Обилие электрокаров на дорогах лишает автомобилистов одного из главных удовольствий – звука работающего двигателя внутреннего сгорания. Согласны, возможно натужное рычание атмосферного полторалитровика не производит особенное впечатление на окружающих, однако заряженные моторы спорткаров – совсем другое дело.
Поэтому у марки Porsche есть особенная лаборатория, в которой звук работы силовых агрегатов подвергают тонкой настройке. Причем заняты в этом деле ведущие специалисты. Ну и еще роботы…
Бессменный дядюшка Сэм
Мало кто знает, но в стане Porsche трудится особенный сотрудник, чье целью является оценка уровня шума и качество звука различных систем. Это антропоморфный модуль, которого именуют Sound Acoustic Module, сокращенно – SAM. Голова этого манекена имитирует человеческую и обладает множеством интегрированных микрофонов, записывающих различные звуковые параметры штутгратских спорткаров.
Благодаря участию СЭМа инженеры Porsche могут, к примеру, выполнить тонкую настройку выхлопной системы авто, заставив ее звучать так, чтобы вызывать положительные эмоции у владельцев. Все это возможно из-за микрофонов и усилителей звуков, позволяющих системе оценивать шумы громкостью до 130 децибел.
По сути, SAM может воспринимать любые звуки, начиная с работы мотора, заканчивая щелчками различных клавиш в салоне. При этом антропоморфная голова используется инженерами Porsche во время тестовых поездок различных новинок, позволяя убедиться или опровергнуть прогнозы штатных акустиков компании. Подобная деятельность позволяет результате добиться идеального звукового сопровождения в спорткарах на всех возможных этапах: от открытия дверей и посадки в авто, до момента набора его пиковой скорости.
Акустическая лаборатория
СЭМа можно назвать ассистентов передвижной акустической лаборатории. Однако у бренда есть и настоящая база, в которой в прямом смысле создается звучание автомобилей Porsche. В ней записываются абсолютно все источники шумов, издаваемых конкретной моделью, после чего в специальной акустической камере выполняется их локализация, если это необходимо.
Простыми словами, клавиша стеклоподъемника начинает щелкать тише, если того потребуют инженеры, а звук выхлопной системы, опять же, может стать громче по требованию специалистов. Таким образом каждый созданный брендом серийный автомобиль проходит своего рода кастинг, после прослушивания которого все звуки добавляются в особую медиатеку. Впоследствии она станет своего рода родовым саундтреком того или иного спорткара.
Стоит отметить, что когда разрабатывается новая модель, саунд-эксперты знают, как она будет звучать. Причем еще до того, как прототипы появятся на испытательном полигоне и стендах. Их первостепенной задачей является снижение уровня шума автомобиля, но так, чтобы водитель в любой момент понимал, как ведет себя транспортное средство на дороге.
«Наша задача в том, чтобы выгодно представить уже существующее звучание, – говорят акустики. – Но это не самоцель. Мы стремимся органично усилить уникальный звуковой образ двигателя. Может быть, немного отфильтровать или приглушить там, где определенные обертона могут нарушить общую гармонию».
Для этого они используют так называемый резонатор Гельмгольца – небольшой ящик, размещенный в воздухозаборном тракте, который при помощи электроуправляемой заслонки меняет звучание в зависимости от нагрузки и частоты вращения двигателя, подобно клапанам саксофона. Причем добиваются подобного эффекта инженеры не за счет веса авто или снижения/увеличения крутящего момента мотора. Это железное правило, так как ходовые качества каждого авто Porsche всегда на первом месте.
Акустический резонатор
Добиваться желаемого звучания специалистам марки позволяет также акустический резонатор. Он представляет собой полимерный шланг с газогерметичной мембраной, который выполняет роль звуковой дорожки. Она работает подобно барабанной перепонке человеческого уха.
На практике польза этого устройства заключается в следующем: как только водитель активирует спортивный режим, скажем, в купе 911, в его власти оказывается управление не только двигателем, но также трансмиссией и подвеской, из-за чего заслонки акустического резонатора и резонатора Гельмгольца полностью открываются. Так автомобилист получает возможность лучше почувствовать автомобиль и получить дополнительное удовольствие от вождения.
При этом должным образом настроенные звуки позволяют водителю понять, в какой мере были задействованы тяговое усилие и интенсивность ускорения для выхода на определенную скорость. Таким образом акустически выражаются эксплуатационные состояния автомобиля, ведь целенаправленное совершенствование звучания помогает лучше оценить и точнее классифицировать спектр этих изменений.
***
Также стоит отметить, что упомянутая голова на штативе позволяет лучше понять особенности ускорения авто. Если он звучит слишком тихо (это эффект «акустического разъединения»), водитель может недооценить набранную скорость; ему может показаться, что набранные 200 км/ч – слишком медленно. Впоследствии это скорее всего приведет к фатальным последствиям. Особенно это актуально при съезде с магистралей по узким участкам с крутыми поворотами. В такие момент точная оценка степени развиваемого приводом усилия позволяет вовремя оценить все риски. А значит, работа акустиков компании Porsche была проведена не зря.
Honda произвела революцию в игре суперкаров, выпустив NSX. Впервые суперкар был настолько прост в управлении, что им мог управлять любой желающий, и в результате Ferrari пришлось вернуться к чертежной доске с поджатым хвостом. NSX имел безнаддувный 3,0-литровый двигатель V6, установленный позади водителя, передающий всю мощность на задние колеса.
Легенда Формулы-1 Айртон Сенна помог довести автомобиль до совершенства, чтобы он ехал как ничто другое. Даже Гордон Мюррей, который спроектировал McLaren F1, сказал, что динамика вождения NSX превосходит все остальное.
Mitsubishi 3000GT
Mitsubishi 3000GT был серьезной машиной. Mitsubishi построила его так, чтобы он стал его флагманской моделью, поэтому они напичкали его технологиями, которые стали мейнстримом только десятилетия спустя.
Полный привод был само собой разумеющимся, но рулевое управление всеми колесами и активная аэродинамика были функциями следующего уровня. 3000GT также имел 3,0-литровый двигатель V6 с двойным турбонаддувом и 6-ступенчатую механическую коробку передач. Цены остаются разумными, но если что-то сломается, это может стоить целое состояние.
Honda S2000
Появившись в 1999 году, Honda S2000 просто сумела пробраться в этот список. S2K — один из лучших спортивных автомобилей, когда-либо созданных. Его 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель имел самую высокую удельную мощность среди всех серийных безнаддувных автомобилей, около 124 лошадиных сил на литр. Он не был превзойден до тех пор, пока Ferrari не выпустила 458 Italia в 2010 году.
Honda S2000 — не самый комфортный автомобиль в управлении, но вы поймете, что это такое, как только отправитесь на местный гоночный трек.
Toyota Caldina
Это странно. Toyota продавала Caldina на других рынках как Avensis, но независимо от того, как она называлась, это был несколько скучный семейный автомобиль. Однако была и горячая JDM-версия, о которой практически никто не знает – Caldina GT-T.
В спецификации GT-T Caldina имела агрессивный обвес, состоящий из передней и задней губ, больших боковых побок, заднего спойлера и ковша капота. Однако то, что делало его по-настоящему особенным, скрывалось под этой сенсацией. Caldina GT-T имела тот же 2,0-литровый двигатель с турбонаддувом, что и Celica GT-Four, и даже унаследовала трансмиссию AWD. Поговорим о спальном вагоне.
Tommykaira ZZ
Большинство фанатов никогда бы не услышали о Tommykaira ZZ, если бы не серия видеоигр Gran Turismo. Tommykaira — японская тюнинг-компания, которая на протяжении многих лет творила чудеса на многих автомобилях JDM. ZZ был основан на оригинальном дизайне Tommykaira и Такуя Юра из Mooncraft.
Удивительно, но Tommykaira не производил ZZ в Японии, предпочитая вместо этого производить его в Великобритании компанией Tomita Auto UK с 1996 по 2000 год. Атмосферный двигатель Nissan SR20 передавал 178 лошадиных сил на задние колеса Tommykaira ZZ. Томмикайра продал всего около 220 автомобилей.
Nissan Silvia
Как и AE86 Corolla, Nissan Silvia приобрел культовый статус благодаря своим характеристикам управляемости. К сожалению, это означает, что «Сильвия» поставляется с печально известным «налогом на дрейф», и люди заплатили за него смешные деньги.
Под капотом Silvia установлен 2,0-литровый двигатель SR20DET с турбонаддувом, который отправляет на задние колеса 250 диких жеребцов. Однако это не просто отличная машина, которую можно забрасывать боком в повороты; Это отличный универсал с яркой внешностью.
Nissan Pulsar GTI-R
Еще одним автомобилем, оснащенным двигателем SR20DET, является Nissan Pulsar GTI-R. С 1990 по 1994 год Nissan выпускал Pulsar GTi-R в качестве специального омологационного автомобиля, чтобы участвовать в чемпионате мира по ралли. Он был прямой конкуренцией с Lancia Delta HF Integrale и Ford Escort Cosworth, и хотя он никогда не был так хорош, он не сильно отставал.
Двигатель SR20DET Pulsar GTI-R выдавал 227 лошадиных сил, и мощность передавалась на все четыре колеса. Несмотря на то, что Nissan разработал Pulsar GTI-R для сноса раллийных этапов, он также удивительно хорош на дороге.
Toyota Century
Toyota Century — единственный японский автомобиль с двигателем V12. С момента своего появления он стал излюбленным транспортным средством японских политиков, бизнесменов и высокопоставленных гангстеров.
Двигатель V12 идеально сбалансирован, что делает его идеальным выбором для большого роскошного седана, если вы хотите свести к минимуму шум и вибрации.
Toyota Chaser
За прошедшие годы Toyota Chaser появился во множестве вариаций, и самые спортивные версии можно сравнить с некоторыми немецкими спортивными седанами. Последние два поколения Chaser, X90 и X100, также имели что-то особенное под капотом.
Несколько непритязательный Chaser обладал серьезной огневой мощью в виде двигателя 2JZ с двойным турбонаддувом, того же агрегата, который также используется в четвертом поколении Supra. Выпуская 276 лошадиных сил в стоковой форме, Chaser - это японский седан, который можно превратить в настоящего зверя с помощью некоторых запчастей.
Mitsubishi FTO
В 1994 году Mitsubishi запустила FTO (Fresh Touring Origination), первоначально предназначенную для продажи исключительно на внутреннем рынке Японии. Тем не менее, Mitsubishi в конечном итоге экспортировала его на некоторые рынки с правым рулем из-за его популярности.
FTO оснащался 2,0-литровым двигателем MIVEC V6 мощностью 168–197 лошадиных сил. Хотя он был доступен с механической коробкой передач, он более известен своей автоматической коробкой передач INVECS-II в стиле типтроника. Благодаря спортивному дизайну, отличному двигателю, инновационной коробке передач и отличной динамике движения FTO получил награду «Автомобиль года в Японии» в 1994 году.
Помогите автору:
- Подписывайтесь, что бы не пропустить новые статьи
- Стрелочка вверх поможет в развитии
- Донаты как всегда идут на восстановление машины после ДТП
Поклонники японских автомобилей считают 1980-е и 1990-е годы золотой эрой для автомобилей из страны восходящего солнца. За это время японские автопроизводители действительно добились успеха, выпуская отличные спортивные автомобили, специальные раллийные омологации и даже суперкары.
Японская экономика также чувствовала себя прекрасно, а это означало, что у людей было больше денег, прожигающих дыры в карманах. Неудивительно, что автопроизводители выпустили так много специальных выпусков, которые были доступны исключительно на их домашнем рынке.
В этой статье мы рассмотрим некоторые из лучших японских автомобилей 1980-х и 90-х годов. Однако этот список далеко не исчерпывающий, так как есть из чего выбрать.
Ниссан Скайлайн ГТ-Р
Годзилла! Нам просто нужно было начать список, пожалуй, с самых знаковых автомобилей JDM 80-х и 90-х годов. Легендарный двигатель RB26DETT приводит в движение Nissan Skyline GT-R. Этот 2,6-литровый двигатель с двойным турбонаддувом выдавал 280 лошадиных сил в стандартном виде, но его можно настроить, чтобы сделать намного больше.
R32 Skyline доминировал в гоночных сериях в Японии и Австралии, а австралийцы даже запретили его в Батерсте. В наши дни цены взлетели до небес, но если у вас есть деньги, чтобы потратиться, это, вероятно, стоит каждого цента.
MkIV Тойота Супра
Toyota Supra четвертого поколения – еще один японский автомобиль, который не нуждается в представлении. В отличие от Skyline, Supra была доступна в США, но в то время она никогда не была бестселлером. В наши дни безукоризненные экземпляры приносят смешные деньги.
Mk4 Supra имеет 320-сильный рядный шестицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом. Несмотря на то, что Supra старая, она все еще может идти в ногу с современными спортивными автомобилями. В стандартном виде он разгоняется до 60 миль в час за 4,6 секунды, но он способен ехать намного быстрее, поскольку энтузиасты выжали смехотворные показатели производительности из устройства 2JZ.
Toyota Soarer
Toyota Soarer — это, по сути, более роскошная Supra. Он построен на той же платформе и использует те же движки, включая 2JZ. Более поздние модели Soarer также были доступны с двигателем 1UZ-FE V8, одним из самых надежных двигателей Toyota за всю историю, что говорит о многом.
Как ни странно, Soarer не так дорог, как Supra, так что все еще можно найти выгодную сделку. Однако вы должны быть быстрыми, так как цены постоянно растут.
Mazda RX-7 Turbo
Mazda экспериментировала с двигателем Ванкеля в течение нескольких десятилетий, и хотя они так и не усовершенствовали его, он по-прежнему был чудесным произведением инженерной мысли. Особенно это касается его турбированной формы, которую можно найти под капотом двух последних поколений RX-7.
FD RX-7 третьего поколения является самой желанной моделью, и это отражается на ценах. Второе поколение, или FC, становится все дороже, но его все еще можно найти за «разумные» деньги. Хотя оба поколения имеют 1,3-литровый роторный двигатель, под капотом есть некоторые отличия, в основном то, что FD имеет последовательную установку с двойным турбонаддувом.
AE86 Тойота Королла
AE86 Toyota Corolla, обычно называемая HachiRoku, может быть окончательным автомобилем JDM 80-х годов. Он предлагает легкую конструкцию, переднемоторную заднеприводную компоновку и распределение веса 50/50, и он был фаворитом среди дрифтеров на протяжении десятилетий.
AE86 никогда не был мощным в стандартном виде, так как он был оснащен 1,6-литровым двигателем с двумя распредвалами мощностью 125 лошадиных сил. Тем не менее, немногие автомобили обладают таким большим потенциалом, как эта скромная Corolla. Тем не менее, удачи в поиске его за разумные деньги сегодня. Учитывая, что он был звездой аниме Initial D, AE86 теперь является предметом коллекционирования.
EK9 Civic Type R
Honda выпустила первый Civic Type R в 1997 году, и если вы любитель вождения, немногие автомобили могут сравниться с этим. Первый CTR построен на базе Civic шестого поколения и оснащен безнаддувным 1,6-литровым двигателем VTEC B16B, который развивает скорость 8400 об/мин и производит 185 лошадиных сил - самая высокая удельная мощность на тот момент.
Двигатель был не единственным, что отличало Type R от обычного Civic. Honda сварила шовное шовное шасси, значительно улучшив жесткость, и сделала его максимально легким. На узкой, извилистой дороге Type R оставит в пыли гораздо более дорогие автомобили.
Тойота МР2
В 80-х и 90-х годах Toyota была на подъеме, выпуская одну фантастическую машину за другой. Квадратный MR2 имел тот же 1,6-литровый двигатель, что и AE86 Corolla в своей первой итерации. Второе поколение, появившееся в 1990-х годах, имело более мощный 2,0-литровый двигатель, и была доступна даже огнедышащая турбоверсия.
К сожалению, MR2 часто называли «Ferrari для бедняков». Хотя у него может не быть драмы, шума и мощности, как у Ferrari, он намного надежнее и по-прежнему предлагает массу удовольствия.
Nissan 300ZX / Fairlady
Nissan построил 300ZX, чтобы стать своей флагманской моделью, поэтому он был наполнен всевозможными причудливыми футуристическими технологиями своей эпохи, такими как рулевое управление на четыре колеса, что сделало его очень желанным среди поклонников JDM. Тем не менее, некоторые из этих старых технологий сегодня склонны вызывать проблемы, поэтому только преданные фанаты, как правило, покупают 300ZX, что делает его намного дешевле, чем Supra.
3,0-литровый двигатель V6 с двойным турбонаддувом выдает 279 лошадиных сил в стоковом виде, но тюнеры смогли выжать гораздо больше. Это, вероятно, главная причина, по которой он так популярен среди печально известных японских уличных гонщиков.
Honda CRX SiR
CRX на базе Civic — один из самых превосходных компактных спортивных автомобилей, и, возможно, лучшим из них является версия JDM SiR. В то время как большинство автомобилей CRX второго поколения имели один из однокулачковых двигателей D-серии, SiR имел полноразмерный двухкулачковый блок VTEC серии B мощностью 160 лошадиных сил.
Еще одной вещью, которая отличала версию JDM от автомобилей для экспортного рынка, была опциональная стеклянная крыша. В наши дни цены на маленький CRX немного сошли с ума, как и все остальное из той эпохи.
Mazda Miata
Оригинальная Miata полностью изменила правила игры. Этот маленький спорткар сочетал в себе все, что делало британские спорткары великими, с надежностью японских автомобилей. Результат мгновенно стал иконой, и теперь Miata является самым продаваемым двухместным спортивным автомобилем за всю историю.
Первое поколение Miata имеет выдвижные фары, конструктивную особенность, которая отсутствовала на автомобиле второго поколения. Под капотом он поставлялся либо с 1,6-литровым двигателем мощностью 116 лошадиных сил, либо с 1,8-литровым двигателем мощностью 133 лошадиные силы. Mazda никогда не собиралась делать Miata мощным спортивным автомобилем; Он просто должен был вызывать улыбку на вашем лице, куда бы вы ни пошли.
Mitsubishi Starion
Кажется, каждый японский автопроизводитель предлагал какую-то модель производительности в 1980-х и 90-х годах. Даже у Mitsubishi в те времена было двухдверное купе. Starion выпускался с 1982 по 1989 год и был одним из первых японских автомобилей с турбонаддувом и электронным впрыском топлива.
В течение многих лет Starion был недооцененной классикой. Сегодня он чрезвычайно популярен благодаря ностальгии, турбодвигателю, заднему приводу и механической коробке передач. Starion - это настоящий автомобиль для водителя.
Toyota Celica GT-Four
Toyota была очень успешна в чемпионате мира по ралли на протяжении 80-х и 90-х годов, что привело к созданию специальной омологации Celica GT-Four. В ту эпоху Celica была предпочтительным оружием Toyota, а GT-Four имел 2,0-литровый двигатель с турбонаддувом и полный привод.
Он был доступен на протяжении трех поколений, и, как ни странно, цены оставались относительно низкими до недавнего времени. Найти Celica GT-Four за разумные деньги все еще возможно, но это, вероятно, не будет так еще долго.
Subaru Impreza WRX STI
Американцы не получали Subaru Impreza WRX STI до тех пор, пока в начале 2000-х годов не появилась версия с жучьим глазом. Impreza STI доступна на японском рынке с 1994 года, и поколение GC8 часто считается лучшим.
Это делает лимитированную серию Impreza 22B лучшей из лучших. Subaru построила 22B, чтобы отпраздновать свою третью подряд победу в WRC и 40-летие. В то время как обычная Impreza WRX имела 2,0-литровый оппозитный двигатель, 22B имела 2,2-литровый агрегат. С точки зрения экстерьера, 22B шире, агрессивнее и выглядит почти идентично раллийной версии, которая терроризировала гравийные дороги.
Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Mäkinen Edition
Раз уж мы упомянули Subaru Impreza, мы не можем не упомянуть и его главного соперника по ралли, Mitsubishi Lancer Evolution VI. Evo VI — еще одна машина, которая не была доступна американцам, и это, пожалуй, лучший Lancer Evolution из всех.
Evo Vi был последним полноценным легким Evo и первым, который прервал победную серию Subaru. В декабре 1999 года Mitsubishi выпустила Tommi Mäkinen Edition, посвященную четырем чемпионским титулам финского раллийного гонщика WRC.
Помогите автору:
- Подписывайтесь, что бы не пропустить новые статьи
- Стрелочка вверх поможет в развитии
- Донаты как всегда идут на восстановление машины после ДТП
То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY.
Продажи GAC GS3 в России
Необычный кроссовер с угловатым дизайном, выпускающийся китайским брендом с 2017 года, получил сертификат Одобрения типа транспортного средства, допускающий его на российский рынок. Предположительно модель GS3 поступит в продажу до конца мая и будет стоить около 2 миллионов рублей.
Любопытно, что за семь лет конвейерной жизни кроссовер только в прошлом году сменил поколение. Учитывая компактные размеры, GS3 будет конкурентом Chery Tiggo 4 Pro и Geely Coolray. На домашнем рынке авто оснащается бензиновым турбодвигателем на 177 лошадиных сил и 7-ступенчатой роботизированной КП.
Новый дизайн авто ориентирован на молодую аудиторию. Так, в салоне кроссовера размещен кластер с двумя экранами, где размер тачскрина медиасистемы может достигать 12,3 дюйма. В топовом оснащении автомобиль оборудован камерой кругового обзора, системой автоматического пилотирования уровня L2, аудиосистемой с шестью динамиками и электроприводом двери багажника.
Kia EV6 пережил плановый рестайлинг
Корейский автобренд обновил электромобиль EV6. Модель получила новый дизайн, широкоемкостную и продвинутую медиасистему Connected Car Navigation Cockpit.
Внешность Kia EV6 соответствует корпоративной концепции Modern Contrast, согласно которой модель оснащена вычурной передней оптикой Starmap Signature Lighting, в чьи «изгибы» интегрированы блоки основного света. Базовая версия и комплектация GT-line отличаются дизайном бамперов, 20-дюймовых колесных дисков и цветовым оформлением кузова. При этом исполнение салона у комплектаций одинаковое.
EV6 получила новое рулевое колесо и изогнутый кластер медиасистемы c единообразной графикой приборной панели и основного дисплея. Бесшовный интерфейс основан на горизонтальных линиях и называется Modern Contrast. Мультимедиа, оснащенная голосовым управлением и Touch ID, поддерживает расширенные OTA-обновления, дистанционную оплату проезда по скоростным магистралям Hi-Pass и цифровой ключ Kia Digital Key 2.
Отдельно отметим, что в руль новинки встроен датчик хвата, необходимый для корректной работы электронных ассистентов. Модификаций оснащения по-прежнему две: задне- или полноприводные. В первом случае мощность силовой установки составляет 229 л.с. и 350 Н*м крутящего момента, во втором – 325 «лошадей» и 605 Н*м крутящего момента. Тяговая батарея расширенной емкости на 84 кВт*ч позволяет покрыть до 500 км на одном заряде.
Обновленный EV6 доступен для предзаказа, но пока лишь на домашнем рынке. Стоимость базовой версии модели составляет 55,4 миллиона вон, что соответствует $40,7 тысячам, тогда как версия GT-line оценивается в 63,15 миллиона вон ($46 тысяч).
Компания Seat обновила флагманскую модель Leon
Испанский автопроизводитель провел обновление хэтчбека и универсала Leon. Модель получила новую медиасистему с увеличенным центральным дисплеем. Опционально доступны матричные фары, а в гамме двигателей появился новый силовой агрегат – турбомотор 1.5 TSI, агрегируемый шестиступенчатой «механикой». Также Leon получил заряжаемую от сети установку eHybrid нового поколения на базе того же 1.5 TSI.
Отдельно отметим новый медиакомплекс, доставшийся обоим форм-факторам Leon. Он состоит из цифровой приборной панели диагональю 10,25 дюйма и центрального дисплея размером 10,4 либо 12,9 дюйма, а также 15-ваттной беспроводной зарядки.
Среди силовых установок покупатель может выбрать уже упомянутый турбомотор 1.5 TSI (раньше был 1.0 TSI) мощностью 115 л.с. и 220 Н*м, моторы eTSI с 48-вольтовым стартер-генератором того же объема на 115 либо 150 «лошадей», дизельные двигатели 2.0 TDI (115/150 л.с.). Коробки передач всего две: шестиступенчатая «механика» и семидиапазонный «робот» DSG.
Что касается гибридного исполнения, то к 150-сильной отдаче бензинового мотора добавляется 115 «лошадок» от электромотора, который питает батарея емкостью 19,7 кВт*ч. Без запуска двигателя такой Leon может проехать более 100 километров пути и поддерживает зарядку постоянным током с мощностью до 50 кВт.
Выпускаться обновленные модели будут в Испании, на заводе в муниципалитете Марторель. В продажу Seat Leon поступят уже в текущем месяце. Стоимость дореформенного хэтчбека составляет 24 081 евро, тогда как универсал Sportstourer оценивается в 25 541 евро.
Hyundai введет подписку на функционал автомобилей
Корейский автопроизводитель принял решение изменить корпоративную политику и начать взимать абонентскую плату с клиентов за популярные опции на своих авто. Задала этот порочный тренд компания BMW, и с каждым годом его подхватывает все больше марок. Какие именно опции станут доступны по подписке, Hyundai пока не уточняется, однако известно, что ряд новых функций можно будет «разблокировать» и в старых автомобилях.
Для продвижения новой стратегии производитель уже создал отдельное подразделение Hyundai Connected Mobility, куда вошли сервис подписки на автомобили Mocean и система подключенных услуг Bluelink. Новообразованный кластер займется внедрением «новых цифровых услуг» и поддержкой платежей, включая сторонние партнерские приложения.
Среди предлагаемых услуг Hyundai выделяет систему Bluelink, которая позволяет синхронизировать смартфон и автомобиль, благодаря чему владелец транспортного средства всегда может контролировать ее состояние и местоположение. Базовая Lite-версия Bluelink будет бесплатной первые 10 лет владения автомобилем, тогда как за 2,99 евро в месяц ее можно будет усовершенствовать до Bluelink Plus; за 9,99 евро станет доступная «верхняя» версия Pro с еще большим рядом возможностей.
Вьетнам представил национальный кроссовер VinFast
Во Вьетнаме выпустили субкомпактный электромобиль VinFast VF3, по размерам сопоставимый с российской «Окой». Модель продается без учета тяговой батареи – ее можно будет брать в аренду. Авто уже доступно для предзаказа по стоимости от 235 миллионов донгов, что в пересчете по актуальному курсу составляет $9,9 тысяч.
Впервые VF3 был продемонстрирован в качестве концепта около года назад, а теперь массово поступил в дилерские центры. Его стоимость указана без учета батареи, которую можно арендовать по подписке, которая будет зависеть от количества пройденных в месяц километров.
Модель VF3 оснащается одним электродвигателем, размещенным в приводе задних колес. Установка имеет мощность всего 44 л.с., а заряда тягового аккумулятора емкостью 18,64 кВт*ч хватает, чтобы проехать 209 километров по циклу NEDC. Зарядка от 10% до 70% занимает 36 минут. До 50 км/ч кроссовер разгоняется за 5,3 секунды.
В списке дополнительного оборудования присутствует информационно-развлекательная система с 10-дюймовым экраном, поддерживающая Android Auto и Apple CarPlay, и 16-дюймовые колеса.
Одним из символов строительства Байкало-Амурской магистрали стали самосвалы Magirus-Deutz — не КрАЗы, не МАЗы и даже не Tatra из братской Чехословакии, а изделия западногерманского завода, поставщика Бундесвера.
«В наше время всё — политика», — заметил однажды датский философ Кьеркегор. Хотя жил он вовсе не в наше время, а в первой половине XIX века, трудно с ним не согласиться. Вот и крупнейшая в истории разовая закупка Советским Союзом партии тяжёлых грузовиков стала следствием, если не частью сложной политической многоходовки.
Начало 1970‑х вошло в историю как период разрядки международной напряжённости.
Тогдашний посол СССР в ФРГ Валентин Михайлович Фалин в книге «Без скидок на обстоятельства» приводит выдержку из воспоминаний госсекретаря США Генри Киссинджера:
«Под прикрытием разрядки фактически продвигалась наша политика, состоявшая в том, чтобы сократить и, где возможно, устранить советское влияние на Ближнем Востоке».
В данной конъюнктуре Москва постаралась извлечь как можно больше выгоды для себя. В частности, сократить технологическое отставание от развитых капиталистических стран. В Италии закуплен завод легковых автомобилей Fiat, с ФРГ заключён грандиозный контракт «Газ — трубы» о поставке в Западную Германию природного газа взамен на трубы большого диаметра и оборудование для нефтегазового комплекса. Сразу несколько крупных западных фирм привлечены к возведению Камского комплекса автомобильных заводов. Всё это обеспечивается кредитами крупных западных банков — а валюты нашей стране всегда остро не хватало.
СССР явно поймал кураж. В планах — и возобновление прокладки Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. В апреле 1974 года на XVII съезде ВЛКСМ генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев объявляет БАМ Всесоюзной ударной комсомольской стройкой.
В 2014 году к 30‑летию начала сквозного движения по БАМу в Тынде поставили на постамент Magirus-Deutz 290 D 26 K.
К продукции Magirus-Deutz Советский Союз начал присматриваться еще на Франкфуртском международном автосалоне 14 сентября 1969 года, куда представительная делегация во главе с министром автомобильной промышленности Александром Михайловичем Тарасовым прилетела, чтобы присмотреть партнёра для возведения Камского автогиганта и нового завода дизелей в Ярославле. Тогда нам милее показался концерн Daimler-Benz AG.
Вальтер Мюльбергер отвечал за подготовку советских кадров, а с 1975 по 1984 год был региональным представителем Magirus-Deutz по Восточной Европе.
До тесных отношений с концерном Klöckner-Humboldt-Deutz AG дошло только в июне 1970‑го, когда Ульм посетил замминистра (и одновременно — генеральный директор строящегося КамАЗа) Лев Борисович Васильев. Вскоре мы приобрели для испытаний 20 двигателей Deutz и четыре грузовика Magirus-Deutz (моделей 170 D 15 K, 232 D 16 K, 232 D 26 K (6х4) и 290 D 22 FL (6х4)). Оценивалась целесообразность покупки лицензии на знаменитые магирусовские «воздушники», задуманные (как поговаривали) ещё в годы Второй мировой войны специально для условий суровой русской зимы.
Magirus-Deutz 290 D 26 K из первой партии в 150 машин, поставки лета-осени 1974 года. Дополнительные фары размещены у ветрового стекла, отсутствуют всасывающие трубы воздухозаборников.
А в мае 1974 года СССР закупил 150 самосвалов M 290 D 26 K (6х4). Из Гамбурга по Северному морскому пути их доставили в Дудинку и в Норильск. За ними последовали 80 бортовых грузовиков M 232 D 19 L (4x2) и 70 самосвалов M 232 D 19 K (4x2).
Партия Magirus-Deutz 290 D 26 K на товарном дворе завода Ульм-Донауталь, лето 1974 года.
Завод Magirus-Deutz в пригороде Ульма — Донауталe — считался одним из самых современных в мире. В 1974 году он выпустил 14040 грузовиков.
Второго октября 1974 года в Москве, в Министерстве внешней торговли СССР, с представителями концерна Klöckner-Humboldt-Deutz AG был заключён договор о поставке в СССР 8831 грузового автомобиля Magirus-Deutz двух базовых моделей: 232 D 19 (4x2) и 290 D 26 (6x4), то есть мощностью 232 и 290 л. с. и полной массой 19 и 26 т. С нашей стороны в подписании контракта участвовали заместители министра Внешней торговли СССР Николай Дмитриевич Комаров и Владимир Николаевич Сушков, председатель внешнеторговой организации «Автоэкспорт» Владимир Михайлович Петров, председатель внешнеторговой организации «Автопромимпорт» Анатолий Анатольевич Бутко. Последний слыл опытным переговорщиком, славился умением «уторговывать» цены контрактов. Хотя сумма этой сделки неизвестна, есть информация, что для её обеспечения банковский консорциум во главе с Deutsche Bank и внешнеторговая кредитная организация AKA Ausfuhrkredit-Gesellschaft mbH предоставили Внешторгбанку СССР кредит на сумму около DM790 млн. По условиям, первоначально погашались 22 % этой суммы, а остальное — в течение пяти лет.
Поперечный разрез 8‑цилиндрового дизеля воздушного охлаждения Deutz F 8 L 413 и 10‑цилиндрового дизеля воздушного охлаждения Deutz F 10 L 413. Очень надёжных, их подводило слабое 1‑дисковое сцепление.
С учетом уже поставленных грузовиков Magirus-Deutz их общее количество должно было составить 9131 единицу. Договором предусматривалось, что Klöckner-Humboldt-Deutz AG обеспечивает поставки изделий других фирм (специализированных кузовов, прицепов, оборудования для ремонта и обслуживания), если они используют шасси Magirus-Deutz.
Eckhauber («Углонос») Magirus-Deutz 290 D 26 K в окончательном варианте для СССР, согласованном по результатам опытной эксплуатации. По странному совпадению, кузов самосвала «КамАЗ-5511» будет очень напоминать «магирусовский».
Состав с «магирусами» загружается на товарной станции города Ульм. Позади виден кафедральный собор, изображённый на заводском знаке Magirus-Deutz.
Мы «успели» вовремя: 24 апреля 1974 года в Бонне по подозрению в шпионаже в пользу ГДР арестовали Гюнтера Гийома — личного референта федерального канцлера Вилли Брандта. Канцлер, проводивший курс на сближение с СССР, вынужден был уйти со своего поста. В августе 1974‑го подал в отставку ещё один приверженец политики разрядки — президент США Ричард Никсон. Отношения СССР с Западом вновь начали охлаждаться.
Состав с «магирусами» четырёх разных видов направляется в порт Гамбурга. Автомобили с завода в пригороде Ульма — Донауталь — перегоняли в порт также и своим ходом.
Сухогруз-ролкер «Инженер Башкиров» и одинаковый с ним «Инженер Мачульский» проекта 4207, разработанные и построенные в 1974‑75 гг. на верфи Hollming OY, г. Раума (Финляндия) были задействованы для доставки грузовиков Delta-Projekt из Гамбурга в Ленинград.
Однако, к тому времени договорной механизм уже был запущен. Всего же в рамках сделки, получившей в ФРГ громкое название Delta-Projekt, в СССР поступят, помимо «Магирусов», ещё 60 тяжёлых автопоездов в составе седельных и балластных тягачей Faun HZ 34.30/41 с двигателями Deutz V12 и полуприцепов (прицепов) Kögel. Общее число поставленных нам транспортных средств и специализированных автомобилей достигло, в итоге, 9500 единиц. Сумму сделки Delta-Projekt в западных источниках оценивают во внушительные 1,1 млрд немецких марок.
12‑тонный Magirus-Deutz 232 D 19 L (4x2). «L» означает Lieferwagen, грузовик общехозяйственного назначения.
Сразу после заключения контракта заводской центр обучения Magirus-Deutz в Ульме принял первых советских стажёров. Их готовили четыре недели. Потом срок обучения сократили вдвое. Подготовленные инструкторы назначались в те автотранспортные предприятия и механизированные колонны, куда вскоре должна была поступить германская техника. И уже там они передавали знания водителям и механикам — около 50 000 человек было обучено таким путём. Многое казалось нашим водителям необычным: начало движения без прогрева, межколёсные и межосевой дифференциал ведущей тележки с кнопочным включением, создававшая обманчивое ощущение ровной дороги тихая подрессоренная кабина. Понятно, что на эти машины сажали самых лучших. Однако, во многих автохозяйствах грузовики работали в три смены. А всегда плохо, если техника не закреплена за кем-то конкретно.
Magirus-Deutz 290 D 26 — мастерская для обслуживания и ремонта экскаваторов Orenstein & Koppel. Такие мастерские получали кузовы фирм Kögel и Rhein-Bayern. Снимок сделан на полигоне Magirus-Deutz в Маркбронне, в 12 км от Ульма.
В стране, провозглашавшей равенство трудящихся, германская техника породила своего рода «классовую ненависть», поскольку по сравнению с шоферюгой на КрАЗе водитель «Магируса» был белым человеком — даже в лютый холод он мог работать в рубашке, поскольку в кабине работал «Вебасто», у него всегда были чистые руки, поскольку в машине редко что ломалось. Наконец, этих ребят с их машинами чаще всего фотографировали для газет — а пресса обожала БАМ!
Самосвал Magirus-Deutz 232 D 19 (4х2). «K» означает Kipper — самосвал. Этот тип кузова имеет откидной задний борт. Хорошо видно, как парит система подогрева кузова отработавшими газами. При температуре ниже -20 град. Цельсия облицовку капота рекомендовалось полностью закрывать фартуком.
Юрий Нагибин в рассказе «Вася, чуешь?..» уловил эти настроения: «Эти ребята, первоклассные, кстати сказать, шофёры, работали только на Магирусах, вышибали до шестисот в месяц, никогда никому не помогали и не искали помощи у других, держались в презрительном и гордом отчуждении своим, узким кругом».
Magirus-Deutz 232 D 19 с бетононасосом фирмы Stetter, из поздних поставок — в верхнем углу облицовки радиатора виден маленький прямоугольник — эмблема IVECO. Снимок сделан в Москве в начале 1980‑х. После БАМа германская техника поступала в автохозяйства по всей стране.
Насколько пристрастен может быть писатель, свидетельствует история механизированной колонны № 91 треста «Бамстроймеханизация» — лучшей на своём участке. Эта бригада из 120 водителей занималась отсыпкой «скалы» — скальной породы для будущей железнодорожной насыпи в районе Тынды. Руководил бригадой Николай Дмитриевич Таликин. Грузили свои «магары» до самого верха, невзирая на паспортную грузоподъёмность. Трудились с 8 утра до 8 вечера. Отсеивались трое из четверых. Зато мехколонна завоевала право отсыпать «золотой» 25‑миллионный кубометр грунта. Руль доверили бригадиру. Его же и премировали — неслыханное дело! — туристической поездкой в Японию. А он передал путёвку лучшему водителю бригады Виктору Козловскому, сочтя, что тот больше достоин этой награды. Такое вот «презрительное отчуждение».
Отсыпка «золотого» 25‑миллионного кубометра породы на БАМе. За рулём самосвала — бригадир мехколонны № 94 треста «Бамстроймеханизация» Николай Дмитриевич Талилкин. Каждая звезда на дверце — 25 тыс. кубометров перевезённого этим самосвалом грунта.
Что же нам поставляли? В каталоге Magirus-Deutz AG таких моделей не было! В основном к нам приходили трёхосные самосвалы M 290 D 26 K с кузовами ковшового типа с задней разгрузкой, вместимостью 12,4 кубометра. В общей сложности, их мы получили 6320 штук. Объём поставки был настолько велик, что компания Magirus-Deutz AG подрядила к изготовлению кузовов сразу три фирмы — Kässbohrer, Kögel и Meiller. Обычно под такие кузова фирма подкатывала шасси 6х6. Однако ограничения координационного комитета по экспортному контролю (КоКом) исключали даже попытку предложить СССР полноприводную технику. Впрочем, и полной блокировки задней тележки «магирусам» оказалось вполне достаточно.
Одна из малоизученных страниц отечественной автомобильной истории — использование «магирусов» на БАМе советскими военными, фактически — в обход правил КоКом.
При этом, что удивительно, «Магирусы» поступали на снабжение военных железнодорожников, что фактически нарушало условия КоКом! Строительство восточного крыла БАМа, от Тынды до Комсомольска-на-Амуре поручили Главному управлению железнодорожных войск (ГУЖВ). Было задействовано два армейских железнодорожных корпуса. Штабы этих соединений находились в Тынде и Чегдомыне. Железнодорожные батальоны с 1974 по 1989 год уложили около 1600 км главного пути, примерно треть всей протяжённости Байкало-Амурской магистрали.
На двухосном шасси к нам поступали самосвалы двух типов — ковшовые (вместимостью 7,2 м3) и с плоским днищем и откидным задним бортом (8 м3). Эти кузовы делала фирма Meiller. Из-за меньшего габарита такие машины в основном использовали на БАМе при прокладке тоннелей.
На балластном тягаче Faun HZ 34.30/41 стояла такая же кабина, как на «магирусах».
Кроме того, и M 290 D 26, и M 232 D 19 приходили в СССР с деревянными бортовыми платформами общехозяйственного назначения. Из специализированных машин в значительном количестве (около 50 штук) к нам поставили мастерские для ремонта и обслуживания экскаваторов Orenstein & Koppel. Трёхосные мастерские дополнялись прицепом. Воодушевлённый столь внушительным заказом, концерн Klöckner-Humboldt-Deutz AG живенько разработал несколько специализированных машин на шасси «сибирских Магирусов». Среди них бетономешалки и бетононасосы, седельный тягач с полуприцепом, тягач-трубовоз с прицепом-роспуском, коммунально-дорожная машина и даже мусоровоз! Все они испытывались в СССР, а некоторые даже были закуплены.
Особую пикантность отношениям между Magirus-Deutz и СССР придала смена собственника фирмы.
Казалось, столь крупная сделка должна была укрепить положение фирмы на фоне начавшегося в 1973 году в ФРГ экономического спада. Однако, увлечение капотниками с «воздушниками», усиление Daimler-Benz AG и сокращение в ФРГ спроса на автобусы сильно пошатнуло позиции Magirus-Deutz. Ещё 21 августа 1974 года между Klöckner-Humboldt-Deutz AG и FIAT S.p.A. было достигнуто соглашение о создании холдинга Industrial Vehicle Corporation B.V. (IVECO) со штаб-квартирой в Амстердаме. В IVECO у FIAT S.p.A. была доля 75 %, у Klöckner-Humboldt-Deutz AG — всего 25 %. В ноябре 1974‑го итальянцы увеличат свою долю до 80 %, а в 1980‑м выкупят у Klöckner-Humboldt-Deutz AG автомобильное производство целиком. Впрочем, по сделке Delta-Projekt последний грузовик нам отгрузят с завода в Ульм-Донауталь 19 ноября 1976 года.
По старым связям IVECO продолжит отношения с СССР и затем — с Российской Федерацией. 18 апреля 1992 года ОАО «УралАЗ» подпишет с итальянцами лицензионное соглашение о сборке в Миассе тяжёлых самосвалов. И начнёт оно с капотников IVECO 330.30 ANW, представляющих собой дальнейшее развитие «магирусов». Первые машины, собранные на заводе компании «УралАЗ-ИВЕКО» поступят заказчикам 19 января 1993 года. Предприятие, несколько раз поменявшее владельцев и своё название, действует и сегодня.
Сегодня Morris, пожалуй, наиболее известна как буква «М» в MG, компании, которая проложила путь после Второй мировой войны для легких спортивных автомобилей в Великобритании, Америке и других странах. Но с точки зрения автомобилей под брендом Morris трудно превзойти Minor. В то время как производительность была спокойной даже по стандартам того времени, рулевое управление и управляемость были впечатляющими, и это был основной способ, которым Великобритания вернулась на дорогу после Второй мировой войны. Позже появились фургоны, универсалы и кабриолеты, а более мощные двигатели, которые появились позже, очень помогли. До 1971 года было построено 1,4 миллиона экземпляров.
Так что же случилось с Моррисом? В 1952 году Morris объединилась с Austin, чтобы создать British Motor Corporation. В свою очередь, в 1968 году она объединилась с другими компаниями и образовала British Leyland Motor Corporation. Последний автомобиль марки Morris, Ital, был построен в 1984 году. Часть старого завода Morris в Оксфорде сегодня производит Mini для BMW.
Oldsmobile: 4-4-2 (1964)
Модель 4-4-2 начала свою жизнь в качестве опционального пакета, ориентированного на производительность, на Oldsmobile Cutlass. Он оказался достаточно популярным, чтобы в 1968 году получить повышение до полноценного модельного ряда. Oldsmobile сотрудничал с американским тюнером Херстом, чтобы построить еще более быстрый 4-4-2 с двигателем мощностью 390 л.с., модернизированными тормозами и подвеской, специфичной для конкретной модели. В течение нескольких лет цифры 4-4-2 были синонимом серьезной игры. В 1972 году в результате редизайна паспортная табличка была понижена до статуса опционального пакета.
Так что же случилось с Oldsmobile? Oldsmobile все чаще обнаруживал, что его автомобили теряются среди автомобилей других брендов GM, не говоря уже о автомобилях других автопроизводителей. GM закрыла марку в 2004 году.
Panhard: 24 BT/CT (1964)
Рядовые автомобилисты знали Panhard по большим шестиместным седанам; Гонщики знали Panhard по сверхлегким спортивным автомобилям. Автомобили 24-й серии были попыткой смешать две идентичности компании. Предлагаемый с короткой или длинной колесной базой, 24 принес уникальную спортивность Panhard автомобилистам, не желающим ездить на работу в урезанном гоночном автомобиле. 24 BT был длиннее, чем 24 CT, чтобы обеспечить больше места для пассажиров, едущих сзади.
Оба варианта получили оппозитный двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, который, благодаря впечатляющему аэродинамическому дизайну, разгонял 24 до скорости шоссе в относительной спешке.
Так что же случилось с Панаром? В 1967 году компания Panhard была продана компании Citroën, и марка как автопроизводитель умерла. Имя продолжает жить как производитель военных автомобилей, в конечном итоге принадлежащий Volvo Group, шведскому производителю грузовиков.
Pontiac: Firebird (1967)
General Motors не позволила Pontiac построить двухместный спортивный автомобиль из-за опасений, что он будет напрямую конкурировать с Corvette от Chevrolet. Вместо этого Pontiac получил разрешение на запуск спортивного автомобиля на той же платформе, что и новый Camaro. Ласково прозванный «Кричащим цыпленком», Firebird просуществовал вместе с Camaro на протяжении четырех поколений, пока в 2002 году его не отправили на автомобильную бойню.
Так что же случилось с Pontiac? Бренд Pontiac был снят с производства в 2010 году, когда GM рационализировала свои бренды после того, как они оказались на грани смерти во время мирового финансового кризиса 2008-2009 годов.
Plymouth: Road Runner (1968)
Маслкары постепенно перестали быть досягаемыми для обычных покупателей по мере того, как они становились все более мощными и дорогими. Road Runner был возвращением к базовой, одобренной энтузиастами формуле запихивания чрезвычайно мощного двигателя в ничего не подозревающий кузов заурядного автомобиля. Road Runner превзошел самые смелые ожидания Плимута в течение первого года на рынке. Очевидно, что настало время для более доступного маслкара.
Plymouth: Prowler (1997)
Если когда-либо и существовал автомобиль Hot Wheels, то это Plymouth Prowler. Последняя отчаянная попытка придать бренду выносливости, Prowler был современным взглядом на классические хот-роды, которые бродили по американским дорогам в 1950-х годах. В то время он не был похож ни на что другое на рынке, хотя позже Volvo подумывала о создании собственного современного хот-рода. Он не стал хитом и, конечно, не реанимировал Плимут, но вдохновил серию американских автомобилей в ретро-стиле в начале 2000-х годов.
Так что же случилось с Плимутом? Бренд Chrysler Plymouth умер в 2001 году, а его автомобили были либо сняты с производства, либо переименованы в Chryslers.
Rover: SD1 (1976)
Кто-то может возразить, что Ровер не совсем мертв; он перевоплотился в Китае и принял название Roewe. SD1 был последней попыткой бренда создать настоящую флагманскую модель самостоятельно, прежде чем он объединился с Honda, чтобы поделиться технологиями и затратами. Авангардный дизайн и доступная мощность V8 прочно закрепили его на вершине модельного ряда Rover, поставив его в один ряд с представительскими седанами BMW и Mercedes-Benz.
Так что же случилось с Ровером? Rover стала частью группы Austin Rover и в период с 1987 по 1991 год продавала в США марку и модель Sterling, основанную на Honda Legend. Rover был продан BMW в 1994 году. Продав Land Rover компании Ford в 2000 году, она продала то, что теперь называется MG Rover, консорциуму управляющих за 10 фунтов стерлингов (16 долларов США). Однако в 2005 году MG Rover вышла из бизнеса. В 2006 году бренд Rover был продан BMW компании Ford примерно за 10 миллионов фунтов стерлингов (18 миллионов долларов США), в 2006 году, которая продала марку вместе с Land Rover и Jaguar индийской Tata Motors в 2008 году.
Saab: 99 (1968)
Модель 99 ознаменовала начало новой главы в истории Saab. Шведский бренд отказался от дизайна, вдохновленного 92-мя, в пользу более современного внешнего вида, характеризующегося обтекаемым лобовым стеклом, в то время как четырехцилиндровый двигатель от Triumph раз и навсегда отправил двухтактный двигатель 96-го на основе DKW в учебник истории. Turbo 1978 года остается самой известной эволюцией модели 99. С тех пор он проложил путь для каждого высокопроизводительного Saab.
Так что же случилось с Саабом? В 2000 году Saab был полностью приобретен GM. В 2010 году Saab был продан компании Spyker, но в 2011 году прекратил производство автомобилей. Затем китайская фирма под названием NEVS купила автомобильные активы Saab, но, похоже, бренд не будет использоваться ни на одном транспортном средстве; это сложная и спорная область, поскольку название Saab до сих пор используется производителем военных самолетов, который носит это имя; Автомобили и самолеты находились в одном владении до 1990 года.
Saab: 900 Aero/SPG (1984)
Выпустив 900 Aero (в Северной Америке называемую SPG), Saab хотел доказать свою способность конкурировать со своими немецкими конкурентами и даже превзойти их в их собственной игре. Ранние экземпляры были построены на базе существующего 900 Turbo со 160-сильным турбочетвером, хотя мощность увеличилась в течение 1980-х годов.
Трехспицевые легкосплавные диски и пластиковая облицовка в нижней части кузова сообщали зрителям, что их не обгоняет садовый сорт 900. Оглядываясь назад, можно сказать, что пластиковые детали по бокам могли вдохновить Mercedes-Benz на обновление W201 и W124.
Simca: 1000 Rallye (1970)
Компания Abarth применила свою магию к Simca 1000, но именно три модели Rallye, построенные на заводе, заменили Renault и NSU в сердцах энтузиастов, ищущих острых ощущений от вождения сзади. Несмотря на то, что он был аэродинамически сложным, 1000 был идеальной базой для высокопроизводительного седана, ориентированного на покупателей с ограниченным бюджетом. Первые два выпуска Rallye были серийными автомобилями, но Rallye 3 был полноценным гоночным автомобилем, выпущенным в целях омологации.
Все три модели до сих пор широко используются в соревнованиях по подъему на холм.
Так что же случилось с Simca? В 1970 году Simca была куплена Chrysler, а затем PSA Peugeot-Citroën в 1979 году, после чего эмблема уступила место Talbot.
Рад, что вы дочитали эту часть статьи до конца. Я так же буду рад небольшому донату, все средства будут потрачены на восстоновление моего авто после дтп. До встречи в следующнй части статьи.
Сколько неожиданных факторов могут стать определяющими в судьбе того или иного проекта автомобиля! В особенности, грузового, в особенности — в СССР. Когда, рассуждая о нуждах народного хозяйства, высокое начальство держало в уме прежде всего интересы Вооружённых сил.
ГАЗ-66, серийный выпуск которого развернулся в июле 1964 года, рождался при невероятном переплетении обстоятельств. Об этом подробно изложено в книге Андрея Колеватова и Михаила Соколова «Многоцелевые грузовики ГАЗ 4х4». Эта книга, успевшая стать библиографической редкостью, во многом опирается на воспоминания конструктора и историка Е. И. Прочко. Мне посчастливилось общаться с Евгением Игнатьевичем. Рассказчиком он был невероятно подробным: всякий раз перед звонком ему я клал у телефона несколько листков бумаги — записывать. Тему автомобилей-вездеходов он знал изнутри, поскольку долгое время работал в СКБ ЗиЛ у самого Грачёва. Но ещё и потому, что был сыном генерал-лейтенанта артиллерии Игнатия Степановича Прочко, а от того во многом зависело, какие именно тягачи будут обслуживать советского «Бога войны».
Первый «66‑й» — макетный образец ГАЗ-66А с форкамерно-факельным двигателем ГАЗ-51Ф, расширенными мостами от БРДМ, герметизированными тормозами, и новым оперением к прежней кабине, 1956 г.
Прародителем 66‑го часто считают ГАЗ-62, однако это совсем не так. Первым обстоятельством, повлиявшим на будущий ГАЗ-66, стало объединение в 1949 году Автомобильного управления тыла Вооружённых сил и тракторного управления Главного артиллерийского управления в единое Главное автотракторное управление (ГлАвТУ ВС). Прежде запросы двух организаций нередко противоречили друг другу. Теперь же основной заказчик выдвинул единые тактико-технические требования, а в перспективном типаже Министерства автомобильной и тракторной промышленности появился 1‑тонный автомобиль со всеми ведущими колёсами. Интересно, что его колёсную формулу определяли тогда не как 4х4, а как 2х2 (две оси, обе ведущие).
Второй «66‑й» — макетный образец ГАЗ-66А с обычными тормозами, новой универсальной платформой, кабиной и оперением от первскпективного народно-хозяйственного грузовика, 1957 г.
Ростислав Григорьевич Заворотный (1931–1994 гг.). C 1964 по 1989 год — начальник КБ грузовых автомобилей повышенной проходимости.
Первый образец ГАЗ-62 собрали 3 октября 1952 года. По проекту, он унифицировался с народнохозяйственной «полуторкой» ГАЗ-56. Однако Горьковский завод не располагал свободными производственными мощностями ни для 56‑го, ни для 62‑го. Начальство требовало гнать план по ГАЗ-51 и ГАЗ-63, хотя к последнему у военных возникало немало нареканий, и основным из них — склонность к опрокидыванию. Устраняя именно этот недостаток, в КЭО ГАЗ в 1956 году в первый раз использовали индекс 66 для макетного образца «ширококолейного» 2‑тонного грузовика с удлинёнными чулками полуосей и иными ступицами.
Третий «66‑й» — ГАЗ-66А с кабиной ГАЗ-62. Первый грузовик завода, получивший гидроусилитель рулевого механизма, 1957 г.
Ни ГАЗ-56, ни ГАЗ-62 в серию так и не были запущены.
Девятого августа 1956 года Министерство автомобильной промышленности СССР утверждает новый перспективный типаж, куда включают автомобиль повышенной проходимости грузоподъёмностью 2 т с кабиной над двигателем — ГАЗ-66. Над ним начинает работу группа конструкторов КЭО ГАЗ под руководством Ростислава Григорьевича Заворотного.
Испытания в Каракумах, 1960 г. Видны мотор V8, картер ведущего гипоидного моста, шины 12,00 — 18 и герметичные тормоза. Герметизацией хотели избежать износа накладок от воды, грязи или песка. Однако тормоза изнашивали сами себя: внутри скапливалась абразивная пыль от истирающихся накладок. К тому же, они были дороги в производстве.
Тут возникает очередное обстоятельство — для такой машины нет достаточно мощного и моментного двигателя. То есть, он спроектирован (V8 с алюминиевыми головками и блоком цилиндров, ведущий конструктор Павел Эммануилович Сыркин), однако выпускается мелкосерийно. И не способен покрыть потребности заказчика в грузовиках. Заволжский моторный завод с мощными итальянскими литьевыми машинами Triulzi-2200 войдёт в строй только в 1963‑м.
ГАЗ-66Ф на государственных испытаниях в Каракумах, 1960 г. Ветровое стекло — составное с закруглёнными боковыми секциями. Шины — размерностью 11,00 — 18. Тормоза — обычные. По надстройке видно, какой долгий путь будет пройден до К-66.
Над обликом ГАЗ-66 сообща трудились двое маститых скульпторов Художественно-конструкторского бюро КЭО ГАЗ — Лев Михайлович Еремеев (на снимке) и Борис Борисович Лебедев.
Горьковчане возвращаются к теме ГАЗ-62, благо она никуда не исчезала ни из типажа, ни из тактико-технических требований Автотракторного управления МО СССР. В меньшем по размерам и, следовательно, более лёгком ГАЗ-62 можно обойтись проверенной рядной «шестёркой». На этот, новый ГАЗ-62, перенесли принципиальные решения, опробованные на ГАЗ-66: рулевой механизм «глобоидальный червяк — трехгребневой ролик», гидравлический привод сцепления, гипоидные главные передачи и кулачковые самоблокирующиеся дифференциалы, неразрезные ведущие мосты типа «банджо», колёса, способные работать при существенном снижении давления в шинах. Целиком от ГАЗ-66 на новый 62‑й перешла кабина.
Четвёртый «66‑й» — предсерийный, 1962 г. Широкая цельнометаллическая кабина с боковыми форточками ветрового стекла. Однако у второго автомобиля — мосты типа «сплит»! И нет горизонтальных прорезей над «гребёнкой» облицовки радиатора.
Попытка создать унифицированное семейство народно-хозяйственных автомобилей с кабиной над двигателем: ГАЗ-53П с полуприцепом-хлопковозом ТМЗ-879. Прицеп спроектировали на Ташкентском машиностроительном заводе в 1962 году (конструкторы А. Г. Белага, И. К. Припусков, А. Д. Пилипенко, С. Ю. Таиров, Р. А. Муслимов и др.) и, в отличие от тягача, он выпускался серийно. А его тягачом назначили КАЗ-606.
Увы, в тот момент на ГАЗе увлеклись форкамерно-факельным воспламенением смеси (ЛАГ-процессом). И 6‑цилиндровые двигатели для нового ГАЗ-62 тоже оснастили форкамерами. Работали моторы ненадёжно. Из-за них возникало больше всего нареканий к опытно-промышленной партии ГАЗ-62, поступившей в войсковую эксплуатацию в канун декабрьского пленума ЦК КПСС 1959 года.
Ещё одна попытка создать семейство: ГАЗ-34 с колёсной формулой 6х6, грузоподъёмностью 3,5 т, 1965 г. Тему «зарубили», поскольку с этим автомобилем ГАЗ залезал на исконную территорию Завода имени Лихачёва.
Именно это обстоятельство послужило причиной отказа основного заказчика от ГАЗ-62 в пользу ГАЗ-66. На очередном смотре военной автомобильной техники новый главнокомандующий Сухопутных войск маршал Советского Союза Василий Иванович Чуйков, остановившись у опытного образца ГАЗ-66, задал представителям завода вопрос: «Может ли автомобиль грузоподъёмностью 2 т перевозить одну тонну?». Вопрос сугубо риторический. Получив утвердительный ответ, главком приказал в дальнейшем заниматься только 66‑м. При этом, как вспоминали очевидцы, по отношению к ГАЗ-62 маршал употребил слово «недотыкомка». Так звалось олицетворение страхов главного героя романа Фёдора Сологуба «Мелкий бес». Маршал слыл человеком начитанным.
Эргономика рабочего места водителя оставляла желать лучшего. Однако, более удобное расположение рычагов требовало применения системы тяг, что неизбежно отразилось бы на себестоимости вездехода.
С мая по декабрь 1960 года ГАЗ-66 проходили государственные испытания, в том числе и протяжённым пробегом по маршруту Горький — Казань — Миасс — Фрунзе — Ташкент — перевалы Памира — Ашхабад — пустыня Каракумы — Гурьев — Саратов — Горький. Опытные 66‑е и напоминали знакомую всем серийную «шишигу» и в то же время отличались от неё. Отличались они и друг от друга — даже бамперами! ГАЗ-66А имел кабину с откидной ветровой рамой и складным мягким верхом, а также цельнометаллическую универсальную низкопольную платформу и лебёдку. На фургоне ГАЗ-66Ф стояла цельнометаллическая кабина, причём её плоское составное ветровое стекло завершалось угловыми скруглёнными секциями, обеспечивающими панорамный обзор; лебёдки не было. Такая же кабина стояла на бортовом грузовике ГАЗ-66Т (с той разницей, что у неё над решёткой радиатора были вырублены четыре дополнительные горизонтальные прорези). Этот автомобиль был оборудован лебёдкой. У всех были ещё «узкие» кабины — их расширят к 1962 году, заодно изменив конструкцию дверей.
Силовой агрегат ЗМЗ-66 конструктивно был идентичен «чайковскому» с той разницей, что «привязан» к «волговскому» диаметру цилиндра — 92, а не 100 мм. Соответственно, 4,25 л, а не 5,53 л. Впрочем, на некоторые спецверсии ставили мотор 5,53 — только не «чайковский», а родственный мотор ЗМЗ-41 от БРДМ-2.
По неожиданной прихоти военных в 1962 году автомобиль получит мосты как у ГАЗ-63 с разъёмными картерами (типа «сплит»). Аргументом было то, что крупная «чашка» моста «банджо» нагребала перед собой грунт или снег, чем ухудшала проходимость. Однако автозаводцы отстояли гипоидные мосты, повысив их долговечность.
Четвёртый «66‑й». Серийный ГАЗ-66А с «низкой» облицовкой радиатора. Фото из пробега Горький — Владивосток, где два «66‑х» прошли 11,5 тысяч км, из них 1500 — по полному бездорожью. В 1965 году автомобили «66‑го» семейства переименуют: базовый ГАЗ-66 превратился в ГАЗ-66‑01, 66А — в 66‑02, 66АЭ — в 66‑04.
Постановлением Совета министров СССР № 1223/511 от 8 декабря 1962 года ГАЗ-66 был одобрен к серийному производству. Приказом Министерства обороны СССР №318 от 29 декабря 1962 года грузовик приняли на снабжение Вооружённых сил. Довершающий штрих в облик вездехода внесли технологи, предложив спрямить разъём между нижней панелью передка и облицовкой радиатора. При этом в облицовке, над гребнем из вертикальных прорезей оставили ещё и небольшие горизонтальные окна. К 1967 году от них откажутся, и тогда облик машины обретёт, наконец, законченный вид.
Система централизованной подкачки шин, коей так не хватало в пробеге Горький — Владивосток.
Второго ноября 1963 года завод собрал опытно-промышленную партию ГАЗ-66, а с 1 июля 1964 года развернулось серийное производство. Так родилась «шишига». Как сложилось такое прозвище, вроде бы, ясно: 66 — «Ше-Ше» — «Ши-Ши» — «Шишига». В словаре живого великорусского языка В. И. Даля приведено несколько толкований этого слова, и почти все они связаны с нечистой силой. Мастак наш народ прозвища давать!
Из целого семейства унифицированных бескапотников, задуманных на ГАЗе, до серии дошли только полноприводные ГАЗ-66 и ГАЗ-66А. С ГАЗ-52 и ГАЗ-53 у них не так много общих деталей, как планировалось вначале. Но если бы намеченное удалось выполнить, чем пришлось бы расплачиваться стране за такую унификацию?
Маслозаправщик МЗ-66 на шасси ГАЗ-66‑04 с «высокой» облицовкой радиатора. Разработан Могилёвским автомобильным заводом имени С. М. Кирова как МоАЗ-724 в 1968 году. С 1972 года производство переведено на Смоленский автоагрегатный завод.
Эргономика кабины ГАЗ-66 с рычагами чуть ли не за спиной у водителя стала нарицательной. Хотя, вовсе не за это все помпотехи Союза проклинали кабину 66‑го. При малейшем повреждении ремонт оборачивался настоящей головной болью. Столько скрытых полостей, усилителей, выштамповок. Обычной кабине придают жёсткость крупные штампованные детали. Но ГАЗ-66 изначально задумывался как аэротранспортабельный низкосилуэтный автомобиль. С лёгким складным верхом вместо цельнометаллической крыши. И не более 1860 мм в высоту — чтобы, будучи установленным на десантируемую платформу, помещаться в фюзеляже Ан-8 и Ан-12. Поэтому нижняя часть должна была самостоятельно, без помощи верхней, обеспечивать достаточную жёсткость всей кабине в целом. Кабину ГАЗ-66 сваривали из стержней коробчатого и уголкового профиля, усиленными штампованными листовыми панелями толщиной 0,5‑3 мм. Мало было отрихтовать помятую облицовку — надо было ещё исхитриться выправить скрытые под ней профили.
Пятый «66-й» – ГАЗ-66Б для ВДВ. В данном случае – в виде командно-штабной машины Р-142Д с кузовом К-66ДС. И уже – со знаком качества.
Однако о варианте с брезентовым верхом какое-то время и вовсе не вспоминали. Вероятно, это связано с подковёрной войной в Министерстве обороны. В марте 1959 года командующим воздушно-десантными войсками был назначен генерал-лейтенант И. В. Тутаринов. Только в середине 1961 года эту должность вернут В. Ф. Маргелову, и он сможет развернуть так напугавшие многих «наверху» преобразования ВДВ.
Поэтому договор на разработку ГАЗ-66Б завод заключил только 16 июля 1963 года. Причём, без особого энтузиазма. Выпуск воздушно-десантной модификации ложился непомерной обузой на производство. Конструкция нуждалась в дополнительном усилении, чтобы выдерживать перегрузку до 9 g и скорость приземления 10 м/с при десантировании на специальной платформе. Также требовалось дополнительно герметизировать все ёмкости, чтобы не подтекали в разреженном воздухе. Автомобиль ГАЗ-66Б сконструировали, приказом Минобороны СССР №38 от 2 марта 1966 года приняли на вооружение. Однако выпуск наладили не в Горьком, а в подмосковном городе Бронницы, на опытном военном заводе, по совпадению носившим №38. Необходимость в «низкосилуэтных» ГАЗ-66Б отпадёт с принятием на вооружение широкофюзеляжных воздушных судов. Затратное даже для военных производство закроют. И в «Войска дяди Васи» начнут поступать грузовики с нормальной кабиной.
«66‑му» не откажешь в очаровании. И одна из самых изящных вещиц — подножка переднего колеса (деталь № 66‑01‑31110‑01). О приближении ГАЗ-66 извещал характерный утробный гул вездеходных шин К-12А. Даже в поездках по шоссе военные водилы порой слегка стравливали давление в шинах, чтобы машина мягче шла.
В сравнении с ГАЗ-63 «шестьдесят шестой» значительно шагнул вперёд. Важным его преимуществом являлся кулачковый (иначе — сухарный) самоблокирующийся дифференциал, устанавливаемый в ведущие мосты ГАЗ-66. На такую конструкцию горьковчане впервые обратили внимание, изучая устройство трофейных германских вездеходов — тогда устройство назвали «бессателлитными дифференциалами самотормозящего типа». На ГАЗе также имели возможность изучить грузовик Mack NR — его к нам поставляли по «ленд-лизу». У этой трёхосной 10‑тонной машины самоблок (power divider) устанавливался между ведущими осями задней тележки. Горьковские конструкторы скопировали профиль дорожек дифференциала Mack на компараторе, после чего создали свой узел. Как и в дифференциале Mack, сухари в дифференциале ГАЗ располагались в два ряда, что существенно уменьшало неодинаковость коэффициентов блокировки при запаздывании одной либо другой полуосей. Аналогичный дифференциал завод применял на колесной бронетехнике.
Среди многочисленных специальных машин одна из самых необычных — снегоуборщик УП-66. Силовой агрегат у него располагался сзади — такой вот, заднемоторный грузовик. Вообще, встретить его в Москве было почти невозможно, разве что позирующим для рекламного проспекта «Автоэкспорта» на Ленинских горах. По номеру на дверце видно, что приписан он к Автодормехбазе № 7, что на ул. Намёткина. Туда первой попадала вся новая техника, те же «унимоги».
В арсенале внедорожных средств ГАЗ-66 имелась также централизованная система регулирования давления в шинах (от 2,8 до 0,5 кгс/см2). Однако до 1968 года ею могли козырнуть только автомобили с лебедкой — ГАЗ-66А и ГАЗ-66АЭ (с экранированным электрооборудованием). Затем все без исключения «66‑е» стали оснащаться такой системой. Примечательно, что пара ГАЗ-66А, совершивших в 1966 году испытательный пробег Горький — Владивосток, ещё не имела регулирования воздуха в шинах. Хотя лебёдки самовытаскивания — были!
20 апреля 1967 года в СССР ввели «Знак качества» — награду лучшим изделиям советской промышленности. Знак представлял собой вписанную в пятиугольник букву «К», повёрнутую таким образом, что напоминала силуэт рабочего, гордо вознесшего на своих могучих руках слово СССР. В народе эти раскинутые руки трактовали иначе: «сделал, как смог». Первым из автомобилей «Знак качества» присудили 20 июня 1967 года карьерному самосвалу БелАЗ-540. Вторым — 28 ноября 1969‑го — ГАЗ-66. Увы, народная ирония возникла не на пустом месте: даже под строгим оком военной приемки качество оставляло желать лучшего. Так, в отчете о контрольных испытаниях ГАЗ-66 на полигоне НИИИ-21 МО зафиксировали… течь ржавчины из-под «Знака качества»! Тем не менее, ГАЗ-66 подтверждал аттестацию на «Знак качества» пять раз.
Шестой «66‑й» — семейство 2,5‑тонных автомобилей (базовый — ГАЗ-66‑16) с грузовой платформой от ГАЗ-3301, мотором ЗМЗ-513.10 (125 л. с.), усиленной трансмиссией и шинами Ки-115 размерностью 12,00‑18. Выпуск начался в 1991 году. На снимке ГАЗ-66‑16 везёт американскую гуманитарную помощь в деревни Афганистана, поддерживающие правительство. За стёклами– портреты «льва Панджшера» Ахмад-Шаха Масуда.
На базовом шасси ГАЗ-66‑01 и его модификациях были созданы многочисленные специализированные и специальные автомобили народно-хозяйственного назначения, а также устанавливалось свыше сотни образцов вооружения и военной техники. В 1985 году в результате глубокой модернизации базовая модель ГАЗ-66‑11 утратила низкопольный металлический кузов. Зато появились варианты с деревянно-металлической бортовой платформой и сдвоенными задними колёсами. Продлить жизнь автомобилю это не помогло — дизелем он так и не обзавёлся (хотя попытки делались), по-прежнему хромала эргономика и в целом — «обитабельность» кабины. Не поспоришь: три десятилетия на конвейере — срок немалый. Производство завершилось в июле 1999 года. Всего выпустили 964 979 экземпляров ГАЗ-66 всех модификаций.