Закат все ближе
📸 Canon EOS 600D
🔭 Мир-1В
📸 Canon EOS 600D
🔭 Мир-1В
Сопряженные с риском или суровыми условиями профессии со временем обрастают множеством суеверий. И большинству некоторые морские традиции могут казаться смешными и непонятными, однако моряки, раз за разом бросающие вызов водной стихии, свято чтут такие традиции и верования, пришедшие из глубины веков. Изучая историю мирового флота, то и дело можно наткнуться на некоторые корабли, над которыми, судя по их истории, и вправду будто бы висел злой рок. Их словно прокляли, иначе как можно объяснить стабильно происходящие несчастные случаи и постоянную неудачу? Одно или два происшествия можно списать на случайность, но когда это становится системой, то найти логичные объяснения становится затруднительно. От таких кораблей шарахались, их опасались и, даже несмотря на зачастую выдающиеся ТТХ, не хотели иметь с ними ничего общего.
Середина XIX века — этап бурного развития технологий. Люди, помнящие баталию при Трафальгаре и восхищавшиеся мощью и эстетикой парусников, теперь видели, как на воду регулярно спускают один за другим корабли с паровой тягой. И именно Европа, тянущая ресурсы из своих колоний и способная позволить себе такое развитие, стала оплотом технологического развития.
Изамбард Кингдом Брюнель на фоне цепей, использованных для спуска на воду «Грейт Истерна», фото 1857 года
Изамбард Кингдом Брюнель был одним из виднейших инженеров Британии, отдавший немало сил промышленной революции. По его проектам и чертежам было построено 25 железных дорог, 8 пирсов и доков, пять висячих мостов и 125 железнодорожных, некоторые из которых эксплуатируются и по сей день. Но на излете своей жизни Брюнель решил создать нечто поистине титаническое. Огромный корабль, что вместил бы в себя все достижения научной мысли того времени и был бы настолько велик, что покрыл бы расстояние от Англии до Индии, не заходя в какой-либо порт для дозаправки.
«Грейт Истерн» перед спуском на воду
Это была действительно серьёзная цель. Брюнель уже имел за плечами проектирование и постройку двух выдающихся в своём классе кораблей, как по размерам, так и в некоторых технических показателях, но сейчас же он задумал превзойти всё, что было до этого. Корабль ещё на стадии проектирования имел название «Левиафан», но позже был переименован в «Грейт Истерн».
Однако обстоятельства складывались так, что, казалось, сама судьба была против завершения этого проекта. Создав проект в 1852 году, Брюнель приступил к его реализации лишь в мае 1854 года. Спущен же на воду корабль был 31 января 1858 года. Конструктор называл его «Большое Дитя» и очень любил этот проект, отдавая ему всю свою душу и средства. Однако финансовые затруднения, несчастные случаи с рабочими во время постройки и множество неприятных слухов, ходивших вокруг судна, подкосили здоровье автора. Во время первого же похода «Грейт Истерна» произошел взрыв в котельном отделении. Аварию оперативно ликвидировали, однако, как утверждают современники, именно это стало последней каплей для Брюннеля. Инженер получил апоплексический удар, или же, по другим версиям, инфаркт, после чего скончался в сентябре 1859 года.
«Грейт Истерн» на момент первого трансатлантического рейса
Тем не менее его детище — «Грейт Истерн» — в самом деле оказалось величайшим сразу по многим параметрам. Он по сей день является крупнейшим судном, построенным до XX века. Длина корабля — 211 метров была превзойдена лишь в 1899 году, 18 915 брутто-регистровых тонн были превзойдены в 1901 году, пассажировместимость 4000 человек в 1912 году, а ширина в 25,21 метра лишь в 1907 году. Рекордными также оказались размеры гребных колёс корабля, как и сразу пять дымовых труб. Постройка такого гиганта имела большое значение для промышленности тех лет и поспособствовала распространению железа и стали в строительстве судов всех классов и размеров. Но вот история «Грейт Истерна», увы, была не столь выдающейся, как его параметры.
В первом же походе, как уже упоминалось выше, произошла авария с паровым котлом. С финансовой точки зрения корабль тоже оказался провальным уже на момент своего ввода в строй. Изначальных средств конструктора не хватало, и пришлось привлекать всё больше и больше инвесторов. Первый поход через Атлантику «Грейт Истерн» прошёл практически без пассажиров. На 418 человек команды на борту было лишь 35 пассажиров, купивших билет, и 8 человек из состава компании владельца для объективного контроля. Окупить затраченные на этого гиганта средства планировалось в США на показах судна зрителям: ожидались заработки не менее 700 000 долларов. Встреча судна в Нью-Йорке была обставлена с большой помпой, присутствовали десятки судов и много тысяч людей. Однако неудача настигла корабль и тут: цена на экскурсию по гигантскому кораблю, олицетворявшему прогресс, равнялось доллару, что было чрезмерно, по мнению людей, и денег заработать практически не удалось. В дальнейшем корабль совершил несколько походов вдоль побережья США, однако полученные средства с трудом окупали эксплуатационные расходы. Кроме того, не прекращались и различные аварийные ситуации на борту.
«Грейт Истерн» в Нью-Йорке, фото 1860 года
Бывали случаи откровенной халатности. Так, в одном из походов были по ошибке проданы билеты на одни и те же каюты некоторым покупателям сразу, а другие остались пустыми. Пятерых сотрудников транспортной полиции, отправленных для отлова карманников, и вовсе определили в хлев для перевозимых животных, что разошлось в прессе и также не прибавило популярности судну и компании. Последней каплей стал поход «Грейт Истерна» в Галифакс. Там, после прохождения маяка, где требовалось заплатить сумму издержек согласно тоннажу, выставили невероятный по тем временам счёт — 1750 долларов. Переговоры с губернатором Галифакса, который отвечал за сборы провалилась, и компания отозвала пароход обратно в Англию. В итоге первый трансатлантический рейс «Грейт Истерна» доказал инженерный успех судов нового типа и их перспективность, однако полностью провалился с финансовой точки зрения.
Между тем, неудачи продолжали преследовать корабль. В Англии, стоя в порту, «Грейт Истерн» столкнулся с HMS «Blenheim», нанеся ему значительные повреждения. Некоторым светлым пятном стал факт наёма «Грейт Истерна» Королевскими вооруженными силами. Снова оказавшись у берегов Северной Америки в начале Гражданской войны в США, судно было использовано для переброски 2144 солдат, 473 пассажиров и 122 лошадей, которые были доставлены в Квебек за 8 дней и 6 часов. Доставка груза такого объёма за столь короткий период времени стала рекордом. Который, впрочем, несколько подмочили портовые службы, неприспособленные для работ с гигантским судном — разгрузка заняла два дня. Военные высоко оценили возможности корабля, однако продлевать контракт всё же отказались.
Продольный разрез «Грейт Истерна», машинное отделение
В сентябре 1861 года в двух днях пути от Ливерпуля корабль был застигнут крупным ураганом и провёл под его ударами три дня. Были сорваны все паруса, повреждены гребные колёса, свернут руль и серьёзно поврежден винт. С большим трудом произведя локальный ремонт, корабль добрался до Ирландии. Там, во время постановки на ремонт, он вновь отличился, сорвав якорь одному из пришвартованных судов. Кроме того, из-за раскрутившегося в обратную сторону штурвала погиб один член экипажа.
Пройдя ремонт и совершив несколько рутинных рейсов, в августе 1862 года «Грейт Истерн» вновь попал в аварию. Неподалёку от Нью-Йорка в два часа ночи он напоролся дном на неотмеченною скалу на глубине около 8 метров. Благодаря двойному корпусу — ещё одному нововведению — команда сначала даже не поняла что произошло, и решила, что корабль зацепил песчаную мель. Лишь после прибытия в порт стало ясно, что вода заполнила значительную часть в промежутке между внешним и внутренним корпусом, и корабль получил небольшой крен. Но, несмотря на пробоину длиной 25 метров, судно держалось на плаву. Доков для ремонта такого гиганта попросту не существовало, и пробоину пришлось латать, выстроив у борта кессон, что обернулось огромными тратами и месяцами простоя. От дальнейшего использования судна отказались в 1863 году, когда оно окончательно обанкротило своего владельца.
Сращивание кабеля на борту «Грейт Истерна», рисунок художника, 1866 год
В январе 1864 года корабль был продан американскому бизнесмену, намеревавшемуся использовать его для прокладки трансатлантического кабеля. Первый кабель с большим трудом, но всё же был проложен парусными судами в 1857-1858 годах. А в 1865 году кабель начали прокладывать уже при помощи «Грейт Истерна». Демонтировав часть внутренних помещений, на борт было погружено 25 835 километров кабеля, и с июля 1865 года по июль 1866 года прокладывание было успешно завершено. Но без аварий не обошлось. Так, примерно посреди Атлантики конец кабеля был упущен, пришлось вылавливать упущенный конец и сращивать кабель. В 1869 году был проложен кабель близ Бреста, а затем кабель в Индийском океане. Судно, наконец, оказалось в Индии, как изначально и задумывал его создатель, и вызвало там живейший интерес. На этот раз экскурсии на корабль стоили 2 рупии, что было вполне по карману местным жителям. Однако карьера кабелеукладчика, как и транспортного судна, подходила к концу. Открытие в 1869 году Суэцкого канала ставило крест на любых попытках совершать рентабельные рейсы вокруг мыса Доброй Надежды. А из-за своих размеров «Грейт Истерн» не мог пройти через Суэцкий канал. Постройка же в 1874 году специального судна-кабелеукладчика «Фарадей» окончательно завершила карьеру технологичного гиганта.
«Грейт Истерн» выброшенный на берег перед разделкой на металл
В 1888 году судно было продано на слом. Как отмечали очевидцы, корабль оказался очень крепко сделанным, и на его разборку ушло около 18 месяцев. Также бытует миф, что при его разборке было обнаружено тело рабочего, замурованного внутри корпуса во время строительства судна. Это оказалось весьма популярной байкой, и ещё долгое время ходили слухи о призраке, якобы бродящим по кораблю и призывающим всяческие несчастья.
Стоит отметить, что «Грейт Истерн» стал настоящей вехой кораблестроения. Множество новаторских инженерных решений и материалов, использованных при его постройке, а также непревзойденные размеры и возможности должны были сделать из него поистине выдающийся корабль. Однако этого не случилось. Ошибки в проектировании, эксплуатации, а также постоянные аварии на новой технике привели к тому, что за ним закрепилась слава корабля-неудачника. Различные конспирологи утверждают, что корабль был проклят, но на самом деле он просто значительно опередил свое время. Пройдёт ещё пара десятков лет после его разбора на металл, и моря уже будут бороздить куда более крупные и технологически развитые суда, уже не сталкиваясь с такими проблемами, на которые всегда обречён первопроходец.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»
Всем привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную и морскую тематику.
В Рунете полно статей из серии «Знаете почему Флинт боялся Джона Сильвера, да потому что Сильвер – командир абордажной команды, квартермейстер. От квартердека, который абордажная палуба! А значит элитный головорез…”
Первым эту утку запустил писатель Михаил Веллер и она пошла гулять по Рунету.
Для ЛЛ Квартирмейстер у пиратов -альтернатива капитану. Тот кто может наложить "вето" на приказ капитана и заменить его в случае недовольства команды. Т.е. Сильвер - человек уровня Флинта, который выбирался как противовес ему.
Основана она на достаточно внятном переводе термина Quartermaster (Вики) – действительно на части военных(!) кораблей определенных стран – это была должность командира абордажников.
Однако у пиратов все было немного по-другому. И чтоб понять разницу, нам придется немножко погрузиться в историю формирования пиратского общества.
Если изучать серьезные труды по истории демократии, то обязательно наткнетесь в тексте на описание одной из первых рабочих демократий - «пиратской демократии».
Что это? Сейчас расскажу
Наказание моряка на судне. Рядовая порка -считай еще повезло. Число ударов часто не регламентировано, порка продолжается пока ответственный не скажет "хватит". На английском флоте придумали плеть-семихвостку. Чтоб палач не уставал
Жизнь моряка тех лет -кромешный мрак. Хлебнул пива из рук доброго парня в кабаке - а на дне кружки лежит «вербовочный шиллинг» - и тебе понятно объясняют, что ты только что принял королевские деньги и завербовался на флот, лет этак на 10. При этом денег получать будешь -кошкины слезы.
Очень хреновая еда, тяжелая работа, стесненные условия и постоянная сырость– твоя будущая жизнь. При этом твоя жизнь не стоит и гроша, капитан действительно царь и бог, и может распоряжаться тобой как хочет и наказать любым способом по желанию.
А наказания настолько суровы – что даже первого из них ты можешь просто не пережить, будучи запорот насмерть или захлебнувшись при протаскивании под килем.
Для понимания реалий – представьте, что вы едете на вахту на севера, но не на 1,5 месяца, а на 10 непрерывных лет. Работать за копейки, а за малейший косяк - вас забьют насмерть.
Подготовка к протаскиванию под килем. Обтеревшись о ракушки -наказываемый получит множество мелких порезов, которые воспалятся и будут заживать еще минимум месяц, причиняя чудовищные страдания. Команда построена и наблюдает. Офицеры с оружием, на всякий
Именно поэтому идея «сбежать с корабля и податься в пираты» в те времена была столь популярна. Ведь смерть неизбежна, а у пиратов богатая добыча и даже пенсия раненым и убитым!
Откуда пенсия? Сейчас расскажу
Натерпевшись произвола и всевластия капитанов (от которого часто и бежали в пираты), моряки пришли к простой, но мало применяемой в те времена идее - власть одному человеку отдавать нельзя, ее надо разделить и строго регламентировать.
Поэтому для своего времени пиратская команда была очень продвинута и имела массу демократических институтов — выборных (и смещаемых) руководителей, пенсию пострадавшим и покалеченным, кодекс поведения на борту (с четко прописанными проступками и наказаниями).
Первым делом ограничили власть капитана -разделив ее между 2 выборными(!) людьми.
Но как им работать?
Что если кораблем будут командовать двое? Понятно дело, ничего хорошего. Один кричит –«на абордаж!», а второй «отступаем»!
Поэтому был выборный капитан, он обладал всей полнотой власти, отвечал за курс, поиск добычи и управление судном в бою. Однако командовать матросами вне боя не мог. Для этого избирался квартирмейстер, который командовал командой и следил за порядком в повседневной жизни на борту. По сути -старпом.
Однако с рядом интересных функций- квартирмейстер отвечал за порядок на борту и взаимоотношения команды, улаживал споры, проверял соблюдение правил и отвечал за наказания провинившимся.
Если шла речь о наказании за мелкие проступки, то именно квартирмейстер выступал в роли судьи. Если совершалось серьезное нарушение, экипаж и капитан выступали в качестве суда присяжных, но приговор опять-таки выносил квартирмейстер.
Обычно именно ему же команда давала право руководить поркой матросов.
После успешного захвата вражеского судна он следил за тем, чтобы при разделе награбленного каждый, согласно прописанному в пиратском уставе, получил причитающуюся ему сумму.
И самые важные(!):
1. Если принятое решение капитана противоречило интересам большей части команды, то квартирмейстер имел право наложить на него вето, это было одним из его наиболее широких полномочий, прибегнуть к которому можно было в любое время, за исключением ситуаций, когда корабль участвовал в погоне или пребывал в сражении.
2. После смерти или смещения(!) капитана, именно квартирмейстер становился первым претендентом на его место. Причем известны случаи, когда капитан командовал отступление, корабль выходил из боя, команда смещала капитана и тут же снова шла на абордаж!
Такая двуглавая система правления была, по утверждению части авторов, первой в истории рабочей демократией.
Так же существовал КОДЕКС -свод законов на судне, с четко прописанными наказаниями и правилами -первая своеобразная «конституция+ уголовный кодекс»
Текст варьировался от корабля к кораблю, но общая суть была схожей и была направлена на организацию жизни пиратской команды и минимизацию конфликтов на судне полном мужчин
-Максимально строго наказывалось убийство и драки (только на берегу и по строгому дуэльному регламенту)
-Максимально строго наказывалось утаивание добычи
-Строго наказывали за воровство у своих
-Запрещались азартные игры
-На части кораблей запрещался алкоголь
-Прописывалось распределение награбленного – чаще всего +2 доли капитану и квартирмейстеру, +1 доля офицерам- канониру, штурману, плотнику, боцману, доктору. Остальным по 1 доле.
-Описывались компенсации за ранения, например 600 монет за потерю правой руки; левая рука или правая нога стоили по 500 монет; левая нога — 400; глаз — 100 монет. В случае смерти семье отдавалась определенная сумма.
Как пример -пиратский кодекс «Черного Барта» Робертса
У всех должен быть равный голос в решении любых повседневных дел. Каждый должен в любое время иметь равный доступ к провизии и спиртному и может использовать их по своему назначению, если только вдруг не возникнет их дефицит и не появится необходимость в экономии еды и питья.
Каждый имеет право свободно знакомиться со списком призов, имеющихся на борту. Но если он укроет от экипажа хотя бы один доллар в виде серебренной и золотой посуды, драгоценностей или монет, он будет высажен на необитаемый остров. Если один член команды украдет что-либо у другого, ему отрежут нос и уши и высадят на берег, где ему, без сомнения, придется столкнуться с большими трудностями.
Запрещается играть на деньги в кости и карты.
Гашение ламп и свечей должно происходить в восемь вечера, а если кому-то из команды захочется выпить после этого часа, он должен это делать на палубе в темноте.
Каждый должен содержать своим пистолеты и абордажные сабли в чистоте и всегда готовыми к бою.
На борту не должно быть мальчиков или женщин. Если кто-то из команды будет замечен принуждающим последнюю к сексуальным отношениям или в переодетом виде приведет ее на корабль, он подлежит смерти.
Тот, кто во время сражения покинет схватку, будет наказан смертью или высажен на необитаемый остров.
Никто не может убить другого человека на борту корабля, ссора должна быть разрешена на берегу дуэлью на пистолетах или саблях.
Никто не может даже заговорить о том, чтобы изменить такой образ жизни, пока его доля не составит 1 000 фунтов стерлингов. Каждый, кто во время службы станет калекой, потеряет руку или ногу, получит общей казны восемь сотен монет, а за более легкое увечье, соответственно, меньше.
Капитан и квартирмейстер получают дополнительно по две доли от приза; боцман и старший канонир — полторы; остальные офицеры — по одной; рядовые — по доле на каждого.
Законный день для отдыха у музыкантов — суббота, в остальные дни — только с разрешения команды.
Именно поэтому на борту пиратских кораблей всегда царил строжайший порядок, поддержанием которого и занимался квартирмейстер.
Так каким должен был быть квартирмейстер?
Как по мне -он должен был быть справедливым, обладать непререкаемым авторитетом, и, разумеется, быть сильным и опасным -чтобы никому не хотелось с ним пререкаться, приказания выполнялись бегом, а само предложение «сходить к квартирмейстеру чтоб он рассудил» моментально охлаждало горячие головы. При этом он должен быть умен и быть хорошим организатором.
Вариации на тему))
А теперь давайте прочитаем строки ниже. Становится понятно о чем говорил Сильвер?
Одни боялись Пью, другие - Флинта. А меня боялся сам Флинт. Боялся меня и гордился мной... Команда у него была отчаянная. Сам дьявол и тот не решился бы пуститься с нею в открытое море. Ты меня знаешь, я хвастать не стану, я добродушный и веселый человек, но, когда я был квартирмейстером, старые пираты Флинта слушались меня, как овечки. Ого-го-го, какая дисциплина была на судне у старого Джона! (С)
Сомневаюсь, что человек уровня Флинта боялся бы головореза -командира абордажников. А вот умный, сильный и авторитетный руководитель, который еще и сменит тебя при серьезном косяке - да, такого стоило бояться. Таким и был Джон Сильвер!
Именно его выставляла команда как противовес самому отмороженному пирату Карибского архипелага. Мол, "если кто и сумеет справиться с самим Флинтом - то только Джон Сильвер!"
Понимаете уровень личности?
That's all, folks!
Дополнительный скучноватый разбор пиратской демократии
В следующий раз разберем, кто такой Доктор Ливси! Почему Джим его видел в первый раз и откуда у сельского доктора из глубинки такие навыки стрельбы боевой подготовки.
P.S. В комментариях много ценной информации, позволю себе стащить один из них в пост
Желающие читать меня в телеграмме -ищите на канале "Яхта"
Так же я собираю предложения пойти в путешествия от частных капитанов на канале Love Yacht Russia
Мои другие посты
Парусная яхта, как она движется против ветра? Немного о парусах
Кубок Америки -вершина яхтенного экстрима и инжиниринга. Старейшие яхтенные соревнования на планете
Косой парус - исторический прорыв сравнимый с колесом. Причем тут легенда об Икаре?
Парусники- названия мачт и рей. Почему грота-бом-брам-стеньга это просто и как этим ругаться?
Брочинг -ужас у водомоторников и страх яхтсменов. Или как положить яхту на бок
Чайный клипер. Как построить необычайно быстрый парусник, рецепт из 19 века
История огня и пара. Как работает паровой двигатель, каким он стал сегодня и почему будет жить вечно
Пушка! Они заряжают пушку! Как зарядить корабельное орудие 18 века (лл долго и муторно)
Забил заряд я в пушку туго... А что именно забил? Боеприпасы для корабельных пушек 17-19 века
Почему парусная яхта не переворачивается и что будет если все-таки перевернуть ее
Огни Святого Эльма. Почему коронарный разряд сулил спасение морякам?