К нам в интернат в последнем классе, где-то посередине года две тётки наведались. Рекруты выпускников.
У них учили на машинистов электровоза.
Ура, пять энтузиастов нашлись, я в том числе.
Покатушки, горизонты, романтика.
После выпускного опять приехали и поехали мы в Червонопартизанск, Ворошиловградская область.
Повезли нас на море, студенческие лагеря, в том числе в город Счастье. Сука, реальное счастливое лето. У меня таких не было, тем более впервые на море побывал.
Черешня, жили в частном доме.
Лето, счастье, заебись.
Вернувшись в ПТУ объяснили, горизонты разные бывают, и на 300 метров вглубь, и 678 и 1234 и так далее.
А мы, машинисты электровоза возим руду из угольной шахты по этим горизонтам.
Я пришел с ночи, разбираю сумку. Тепло, окна открыты. Квартира наполнилась непонятным гулом. Прислушался, тепловозы гудят на станции. Сразу вспомнил, сегодня хоронят машиниста.
Наш город разделен на две части железной дорогой, я живу в десяти минутах ходьбы от станции, и в пятнадцати от депо. Обычно железку особо не слышно, но когда умирает машинист, коллеги провожают его траурным гулом большой громкости, и это слышно практически в любой части небольшого города.
Мужики договариваются, подсказывают друг другу, даже может ДСП передать по рации, что в 9:00 надо погудеть, и все кто есть на станции и в депо гудят примерно одну минуту.
Есть много разных железнодорожных традиций, но эта особенная. Я тоже принимал в ней участие несколько раз, причём я мог лично даже не знать человека, которого провожали.
Когда я слышу такой гул, мне всегда грустно. Минутка памяти человеку, который отдал свою жизнь железной дороге - это так мало, а с другой стороны как будто этот гул имеет какой-то сакральный смысл, и душа настоящего машиниста не упокоится без него.
Старые машинисты ворчат, мол пашешь всю жизнь на железке, никто спасибо не скажет, хорошо если гуднут на прощание и унесут. Так часто и происходит.
Вообще, у машиниста недолгий век. Не знаю почему, но говорят, что паровозники жили дольше, а тепловозников относят через 5-10 лет, как выйдут на пенсию. Точной статистики я не знаю, но вижу, что многие мужики уходят в возрасте 60-65 лет, а это очень мало.
Каждый сам выбирает свой путь, и понимает, что работа на железной дороге не прибавит тебе здоровья. Иногда и я вспоминаю об этом, и думаю, что не хотел бы просидеть всю жизнь в кабине, и так незаметно за этими мыслями пролетело 13 лет на линии.
Не знаю чем закончить эту статью. Наверно, хорошо, что есть такая традиция провожать машинистов в последний путь. Всем добра и здоровья!
Подмосковный угольный бассейн был открыт в 1722 году. Систематическая добыча угля началась в 1855. С приходом индустриализации в 30-х годах прошлого века вырасла потребность в топливе. И даже не самый лучший по качеству уголь Мосбасса был необходим для развития страны. Именно в это время началось активное развитие угольной промышленности в нашем регионе.
Места залегания угля. Фото с просторов интернета.
Тульская область являлась центром добычи Подмосковного угольного бассейна, и основным поставщиком бурого угля для таких потребителей центрального региона как ТЭЦ, котельных, производственных предприятий и частного сектора. В лучшие годы, когда страна восстановилась после ВОВ, в области действовало свыше сотни угледобывающих предприятий.
Фотография таблички в Узловском краеведческом музее.
Наряду с увеличением добычи строились города и рабочие поселки, создавалась инфраструктура. Вместе с угольной промышленность развивался и ЖД-транспорт.
Список станций Новомосковский дистанции пути.
Вот схема Новомосковской дистанции пути в лучшие её годы. Подъездные пути, отмечены розовым, относились к Новомосковскому ПТУ - Промтрансуправление, и таких ПТУ было несколько на территории Тульской области: Богородицкое, Щёкинское.
Фотография в Узловском краеведческом музее
Мой отец работал машинистом в грузовых с 83 года. Он рассказывал, что в те годы поездов с Узловой на Ряжск и обратно было очень много. Все ехали четко по графику, потому что если опоздаешь, то поставят на скрещение и времени доехать не хватит, соответственно получишь нагоняй.
Один старый инструктор говорил, что на ряжском участке почти на каждой станции МПС был закрепленный маневровый тепловоз, и была целая колонна машинистов, работавших на этом плече.
Фото с просторов интернета.
А вот на картинке выше схема путей Щёкинского ПТУ. Железнодорожное путевое развитие объединяло огромный промышленный комплекс, и позволяло перевозить местные грузы в обход главных ходов, не мешая транзитным и пассажирским перевозкам.
Фотография в Узловском краеведческом музее
Вообщем, это был процветающий край. Рабочие люди - шахтеры и железнодорожники получали хорошие зарплаты, было много работы, строилось и выдавалось жильё. До сих пор диву даешься, когда заезжаешь в небольшой шахтерский посёлок, а там огромный ДК, или большой кинотеатр, типовые советские школы, магазины с большими окнами, бани.
Дом культуры поселок Майский, в лучшие годы тут проживало 4000 человек. Долгое время стоял в полузаброшенном состоянии. Сейчас его начали потихоньку реставрировать.
Сейчас много монументальных советских строений или заброшены, или не в самом лучшем состоянии, потому что вместе с кризисом 90-х в стране, проблемы пришли и в нашу область.
Дом культуры город Донской, отреставрированный. Где-то смогли сохранить и восстановить эту советскую архитектуру. На фасаде скульптуры шахтера и строителя.
Закат эпохи.
Фото с просторов интернета.
Разговоры об эффективности и о перспективах добычи бурого угля в Подмосковном бассейне начали вести уже в 80-х. Высокая зольность и влажность добываемого топлива, наличие включений серы (серный колчедан), трудоемкость работ - всё это на фоне стремительно развивающейся газовой и нефтяной отраслей привели к значительным затруднениям сбыта угольного топлива. В результате угольный бассейн постиг социально-экономический кризис.
Старая вывеска в Новомосковске. Фото автора.
В конце 1990 годов проведенная федеральными ведомствами реструктуризации угольной промышленности почти полностью ликвидировала угольную отрасль в нашем регионе.
Памятник в Узловой. Фото автора.
С прекращением горно-добычных работ на угольных предприятиях, начался и упадок железнодорожной отрасли. Этот период принес невыплаты заработной платы, безработицу, сильное снижение качества жизни людей. Тульские горняки, как целый рабочий класс, просто пропал из сознания людей, хотя когда-то своим доблестным трудом они гремели на всю страну.
Фотография в Узловском краеведческом музее
Вместе с закрытием шахт, разбирали подъездные пути, закрывали станции, где-то не разбирали, а просто забрасывали.
Список станций.
На фотографии я стёр станции, которые были закрыты. В это трудно поверить, потому что пропали не одна-две станции, а десятки.
На путях Щекинского ПТУ движение поездов тоже не осуществляется, там осталось несколько станций возле Щекино, а остальные либо заброшены, либо разобраны.
Подводя итоги.
День шахтера до сих пор остается важной датой в нашем крае, но следы былой шахтерской славы исчезают, словно порожнюю породу сдувает ветер с терриконов заброшенных шахт.
Фотография в Узловском краеведческом музее
Мой родной город Узловая пережил трудные времена, пережила трудные времена и железная дорога, только дни когда составы с бурым углем курсировали во всех направлениях остались позади. Сегодня на участке Узловая-Ряжск проходит несколько грузовых поездов в сутки, а половина станций закрыты, от некоторых практически не осталось следов, где-то не осталось даже остановочных платформ.
Шнековый комбайн, разработанный местными конструкторами. Фото с просторов интернета.
В Подмосковном угольном бассейне не добывают уголь, но по расчетам ученных в земле его более 10 миллиардов тонн, качество угля определяется временем залегания, и возможно наш молодой бурый уголь, который пролежал в земле всего 50 миллионов лет, полежит еще миллионов З00, и превратится в каменный уголь или антрацит, и люди которые будут жить на этой земле будут добывать его и расхиваливать, как мы сегодня хвалим уголь Кузбасса или Донбасса.
Фото автора, памятник шахтеру поселок Комсомольский.
Смысл этой статьи не в том, чтобы поплакаться, как сейчас всё плохо, а раньше было хорошо. В каждом периоде есть свои плюсы и минусы. Мне нравиться история, я считаю, что история страны начинается с история родного края, и важно её не забывать. Давно собирал информацию, фотографии, мысли на эту тему, и всё это превратилось в эту статью.
"ПТЭ написаны кровью" (с) Эта цитата, конечно, отчасти верна. Действительно, многие пункты Правил технической эксплуатации (ПТЭ, "библия" железнодорожников) появились там благодаря тому, что кто-то когда-то запорол лютую чушь, и пострадали люди. Но, к сожалению, принцип дуть на воду после ожога молоком привёл к появлению в ПТЭ излишних и абсурдных пунктов, но за их нарушение руководство и контролирующие службы очень рады наказать бригаду. Итак, в этом посте будет топ-3 таких идиотских пунктов. И да, они связаны с работой локомотивной бригады, в частности - электропоезда. Работники других служб (да и вообще не железнодорожники) - могут рассказать о своих дебильных инструкциях.
Третье место. Пункт 26 Приложения №20 к ИДП (Инструкция по организации движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте):
26. Перед отправлением поезда с промежуточной железнодорожной станции или после остановки на перегоне при разрешающем показании путевого светофора или разрешения, полученного в соответствии с Инструкцией, машинист и помощник машиниста обязаны выполнить регламент "Минута готовности", при котором помощник машинистаконтролирует иобъявляет машинисту:
...
4) о давлении в тормозной магистрали;
Перед отправлением локомотивная бригада должна соблюсти регламент переговоров, а именно - выполнить "Минуту готовности", при которой перечисляются разные вещи, одна из них - это давление в тормозной магистрали. Человек, который вводил этот 4-й подпункт, видимо, не был на всех МВПС и локомотивах. Проблема заключается в том, что далеко не на всех видах подвижного состава помощник машиниста имеет на своём рабочем месте манометр ТМ. Зачастую он имеется только у машиниста, иногда ещё и справа от него, что помощнику нужно чуть ли не на плечи машинисту залезть, чтобы увидеть показание манометра. Самая мякотка, когда в кабине между машинистом и помощником сидит проверяющий (без него, конечно, регламент будет иметь иной вид), и помощник щемится между проверяющим и пультом, чтобы нависнуть над машинистом и назвать ему показание манометра, который и так перед глазами машиниста.) Я уже не касаюсь вопроса, зачем вообще машинисту говорить о том, что он и так видит, адекватно реагирует, не находится при смерти, не спит. Почти весь регламент переговоров - это по факту маразм. Особенно, если вспомнить работу в одно лицо, где, о боги, машинист может вполне себе работать без помощника машиниста с его дублированием.
Второе место. Пункт 139 ПТЭ. Список неисправностей, с которыми не допускается эксплуатировать локомотивы, МВПС и ССПС. Он большой , можете подробно не читать, в этом нет необходимости.
139. На инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования запрещается включать в состав поезда (кроме случаев перевозки железнодорожного подвижного состава в качестве груза на своих осях и пересылки локомотивов в недействующем состоянии) и эксплуатировать для выполнения маневровой работы локомотивы, мотор-вагонный и специальный самоходный подвижной состав (если конструкторской документацией предусмотрено наличие перечисленных устройств), имеющие:
1) неисправность средств поездной и станционной радиосвязи или их несовместимости с сетями радиосвязи на участках обращения соответствующего железнодорожного подвижного состава;
10) неисправность радиоэлектронных средств передачи данных при наличии системы управления движением и контроля, использующей радиоканал в качестве среды передачи данных;
11) неисправность сцепных устройств, в том числе при обрыве цепочки расцепного рычага или его деформации;
12) неисправность прожектора, буферного фонаря, освещения, контрольного или измерительного прибора;
13) трещину в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе рессоры, излом рессорного листа;
14) неисправность буксового или моторно-осевого подшипника;
15) трещину или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи;
23) отсутствие защитных кожухов электрооборудования;
24) неисправность гидродемпферов;
25) неисправность аккумуляторной батареи;
26) неисправность системы регистрации и анализа параметров работы подвижного состава;
27) неисправность системы определения географической координаты местоположения;
28) неисправность системы учета расхода дизельного топлива, газа или электроэнергии;
29) неисправность систем информирования машиниста о расписании и энергооптимальной скорости движения поезда;
30) неисправность или отсутствие предусмотренного конструкцией предохранительного устройства от падения деталей на железнодорожный путь;
31) неисправность кодового бортового датчика системы автоматической идентификации.
Немаленький такой пункт, да?) Его абсурдность в том, что при слепом его выполнении, наверно, 90% (если не больше) локомотивов и МВПС не выйдут из депо, и движение на ЖД просто остановится, наступит транспортный коллапс. Также в списке этих неисправностей есть излишние. Например, 12-й подпункт. "Неисправность освещения". Лампочка перегорела в вагоне - всё, электропоезд не годен для поездной работы?) Вы, конечно, можете написать, что так и должно быть, в депо должны устраняться все-все-все неисправности, и я даже сам был бы рад работать на такой идеальной ЖД, но, увы, приходится жить в этой реальности.
Первое место. Пункт 36 Приложения №20 к ИДП:
Помощник машиниста при проследовании поездом железнодорожной станции обязан наблюдать за показаниями светофоров и свободностью железнодорожного пути, стоя на своем рабочем месте.
Ну и самый идиотский пункт. Что поменяется, если помощник будет стоять при следовании поезда по станции - неизвестно. Мало того, некоторые локомотивы и МВПС имеют такую высоту лобовых стекол, что помощник, имеющий рост выше среднего, вынужден стоять и горбиться, чтобы видеть вдаль (лобовые ниже его уровня глаз). А помощники низкого роста наоборот, стоя иногда ниже, чем сидя. :D У нас в депо был помощник ростом чуть больше 1,5 метра, на станции встанет, а где-то проверяющий шарится, видит - голова помощника еле торчит. Ага, значит, сидел. И звонит в депо, ваш работник с особым цинизмом нарушает инструкцию! Одному этому помощнику известно, сколько раз на него так стучали.)
З.Ы. Вообще, первоначально я замахивался на топ-10. Потом на топ-5. Но получались простыни, этот пост тоже длинный. Поэтому написал три пункта. Возможно, продолжение следует...
Под своей крышей «птичка» собирает самых разных пассажиров: владельца самоката, энергичного велосипедиста, заботливую хозяйку домашнего питомца и даже опытного работника депо.
У каждого свои интересы, привычки и ритм жизни. Но всех пассажиров объединяет возможность комфортно и быстро передвигаться на самом современном поезде.
Город Брест не нуждается в представлении. Предлагаю вам посмотреть на экспонаты ЖД музея.
Эр-771-14. Паровоз в разрезе. Подобный экспонат есть у нас в депо Подмосковная. Разными цветами обозначены зоны воды, пара, и огня. Рядом табличка с устройством и принципом работы паровоза.
ЛВ-0202. На тендере надпись: Труд паровоза велик, путь паровоза славен! Вход в будку открыт, что особенно ценно.
П36-0050. Куда без Генерала? Этот паровоз впитал в себя лучшие достижения паровозостроения. Большая часть этих машин прослужили до середины 80-х, когда уже начали списывать тепловозы ТЭ3.
ТЭ3-3156. А вот и старичок ТЭ3. Легенда, именно он подписал приговор паровозам, и смог обеспечить переход от паровозной тяги к тепловозной. Вход в тепловоз открыт, можно поразглядывать дизельное, 2Д100 и кабину управления.
ТЭ1-20-165. Лично Сталин приказал изготовить этот тепловоз. Его срисовали с американского Да, который пришел к нам по ленд-лизу. Первый серийный тепловоз после ВОВ.
ТЭП60-0774. Именной, белорусская ливрея ему к лицу. Красивый тепловоз.
ТЭ-074. Т - означает трофейный, Э - равный по мощности серии Э. Немецкий паровоз военного времени. СССР получил около 2000 таких машин в качестве трофеев и репараций. Вход в будку открыт, можно сравнить с ЛВ.
2ТЭ109-002. Экспортный тепловоз, сделанный в Луганске для Европы. В Германии его прозвали «Людмила». Родоначальник целого семейства тепловозов, в том числе и 2ТЭ116.
ЧМЭ2-209. Цифра 2 в названии обозначает второй тип. ЧМЭ1 никогда не существовало. Тип 1 был венгерский маневровый тепловоз ВМЭ1.
ТГМ1-929. Этот тепловозик строился как замена маневровым танк-паровозам 9П, имел сравнимую с ним мощность и силу тяги. Унаследовал общую компоновку у немецкого тепловоза Дг14-1.
Венская кривая (дуга) / Wiener Bogen в общем виде выглядит как небольшое отклонение в противоположную повороту (кривой) сторону. Ниже представлена реклама этого инженерного решения на линии Венского метро
Реклама Венской кривой (дуги) / Wiener Bogen
Мой подписчик чуть менее 3 месяцев назад сфотографировал это место
Линия u4. Венское метро
Почему ранее необычную кривую Wiener Bogen переделали обратно в классическую геометрию мне неизвестно, но могу предположить, что из-за сложности содержания пути (поддержания в приемлемом виде формы)
Wiener Bogen в теории, и если проектировать её с умом, то и в практике обеспечивает:
более равномерное перераспределение нагрузок на рельсы
более плавное нарастание неприятных инерционных сил, которые чувствуют пассажиры во время заезда на кривой участок пути
Когда я рассказываю людям про Венскую кривую, то почти все сразу вспоминают контрруление на мотоцикле / велосипеде. Сам я о нем никогда не знал, сначала узнал про Wiener Bogen
Я могу вам наглядно продемонстрировать принцип работы, если посмотрите видео ниже. Пока колесные пары будут двигаться по «искаженной геометрии», центр тяжести будет пролетать вполне «нормальную» привычную нам геометрию.
Такая выпуклая кривая может получиться только при условии, что в кривой предусмотрено возвышения рельса. Смотрите картинки ниже
1/2
Демонстрация центра тяжести вагона
Вообще Wiener Bogen это не просто кривая, это переходная кривая. Если вы железнодорожник или автодорожник, то точно знаете про переходные кривые.
А задаче о нахождении оптимальной формы переходной кривой уже почти 200 лет! Вопрос ещё времен паровой тяги. Решений на данный момент уже предложено очень много. Напомню, что на переходной кривой:
Постепенно нарастает центробежная сила (изменяется радиус кривой)
Постепенно возвышается наружный рельс
На самом деле, если проводить расчеты, то такой сильный изгиб, как вы видите ниже, получается при очень большом возвышении рельса (можно сказать большом наклоне вагона)
Демонстрация изгиба в противоположную сторону
Я сделал расчеты всего лишь для длины 60 метров. При этом рельс я возвысил сильно, больше РФ норматива в 150 мм. Сделал по Европейским нормативам, у них допуски выше. Вот такая переходная кривая у меня получилась. Я её развернул, чтобы показать конечное возвышение рельса.
Демонстрация изгиба в противоположную сторону. Длина 60 м. Возвышение 170 мм
Так что посмею возразить, Retigr, ниже представлена не Венская кривая. Так как для такого сильного изгиба должно быть, как минимум, соответствующее большое возвышение рельса. А на этой фотографии я его не вижу.
Когда я не делал расчетов, то спутал представленную ниже кривую с Венской кривой. Это фото тоже сделал подписчик на Венском метро. Как оказалось это не Wiener Bogen
Венское метро
Недостатки Wiener Bogen
Если не вдаваться в расчеты, то очевидными недостатками являются:
необходимость использовать подвижной состав с одинаковым расположением центра тяжести
уровень сцепки вагона находится ниже центра тяжести, из-за чего «фирменный» изгиб Wiener Bogen может негативно влиять на сцепное устройство, из-за чего, может снизиться качество плавности движения
сложность текущего содержания такой геометрии
Как я говорил ранее, задаче о поиске оптимальной формы переходной кривой уже почти 200 лет. Wiener Bogen появилась в начале 2000-х годов. Её создал Herbert L. Hasslinger (доктор Гельберд Хаслингер)
Herbert L. Hasslinger
В странах Европы Wiener Bogen, по сути, создала новую форму переходных кривых. Они называют такие переходные кривые «out-swinging transition curves»
Более научно их можно перевести как:
Переходные кривые с отбитой (наружу) кривизной
Переходные кривые с немонотонной функцией кривизны
Если попроще, то могу предложить:
Выпуклая переходная кривая
Выпирающая переходная кривая
Выступающая переходная кривая
Выгибающая переходная кривая
Выдавленная переходная кривая
Выпирающая переходная кривая
Выпученная переходная кривая
Выпяченная переходная кривая
Выталканая переходная кривая
Буду рад, если вы напишите в комментариях свое мнение о том, как бы следовало перевести переходные кривые типа «out-swinging transition curves» на русский язык. На данный момент у нас в нормативах нет таких кривых. И вообще в русскоязычной литературе они очень редко встречаются. Так что предлагаю вам принять участие в адаптации перевода на русский язык
А вообще залетайте на мой youtube канал «на железной дороге всё логично». Сейчас я как раз делаю серию роликов о переходных кривых, консультируюсь с Величко Геннадием Викторовичем. Это научный инженер, ученый. Который очень хорошо разбирается в проектировании переходных кривых (и не только). Так он изобрел новую форму переходной кривой - гармонизированная переходная кривая. Которую между прочим, возможно, применят на ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Про эту новую форму я также сделаю ролик и напишу сюда статью.
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Преамбула. Есть на локомотивах и МВПС радиостанция одна, РВС-1. Она выглядит так:
Радиостанция РВС-1.
Красной стрелкой показана кнопка "С", она включает микрофон (отверстие справа от кнопки, сверху надпись "МКФ") для того, чтобы машинист мог ответить на вызов, не снимая трубки, если по какой-то причине не может этого сделать. Типа громкая связь. Эта радиостанция имеет существенный недостаток - у неё нет сброса вызова. Только если отключить вообще, переключить на другой канал или с КВ на УКВ (или наоборот), но и это не панацея. То есть если пошёл вызов и/или кто-то с кем-то начал переговоры - ты это сбросить не можешь (в отличие от других радиостанций).
Сама история. Я ещё работал помощником. Ставят меня к машинисту на одну поездку. А он был своеобразным товарищем, про таких говорят "на своей волне", немного со странностями. Ещё и пенсионер, при этом в плохом смысле этого слова, тот самый машинист-пенсионер-пофигист, который работает по инструкциям пятидесятилетней давности, и ничего ему не нужно. Следуем мы уже на конечную станцию, а перед ней следовали по крупному ЖД-узлу, делали на нём несколько остановок. Раз узел - значит, много переговоров по радиостанции. Шумят, мешает. И этот машинист что-то нажимает, чтобы переговоры сбить. А я не обратил внимание, что именно он нажимает. Ну, думаю, вы уже поняли, да. :D Самое забавное, что, как назло, он, нажимая кнопку громкой связи, рассказывал какую-то дичь. Как он на выходных набухался с соседом по даче, чуть не набил ему морду, всё с матом-перематом. Как потом помирал от сушняка, хотел вообще отдать поездку и опохмелиться. На предпоследней остановке перед конечной я выхожу в служебный тамбур контролировать двери. Через несколько путей стоит маневровый тепловоз. И машинист из кабины кричит: "Сними тангенту! Сними тангенту!" Думаю "Чё ты от меня хочешь?" Захожу в кабину, смотрю на машиниста, его руку на пульте радиостанции, нажатую кнопку "С". Всё понял. Спрашиваю у машиниста: - А вы эту кнопку зачем нажимаете? - Да чтобы заткнуть рацию. - А вы в курсе, что она делает? - Не. Объяснил.) Таким образом весь ЖД-узел по радиоэфиру вместе со мной слушал о приключениях машиниста.